Ivan Cicconi sulla truffa del project financing

Tav, la guerra dei due mondi.

Pubblichiamo la riflessione di Guido Viale, apparsa sul sito della rivista Micromega e predentemente sull'edizione cartacea de il manifesto, intorno ai recenti fatti accaduti in Val di Susa.

Buona lettura.

Quello in atto in Valle di Susa è un autentico «scontro di civiltà»: la manifestazione di due modi contrapposti e paradigmatici di concepire e di vivere i rapporti sociali, le relazioni con il territorio, l'attività economica, la cultura, il diritto, la politica. Per questo esso suscita tanta violenza da parte dello stato - inaudita, per un contesto che ufficialmente non è in guerra - e tanta determinazione - inattesa, per chi non ne comprende la dinamica - da parte di un'intera comunità.
 

Quale che sia l'esito, a breve e sul lungo periodo, di questo confronto impari, è bene che tutte le persone di buona volontà si rendano conto della posta in gioco: può essere di grande aiuto per gli abitanti della Valle di Susa; ma soprattutto di grande aiuto per le battaglie di tutti noi.
 

Da una parte c'è una comunità, che non è certo il retaggio di un passato remoto, che si è andata consolidando nel corso di 23 anni di contrapposizione a un progetto distruttivo e insensato, dopo aver subito e sperimentato per i precedenti 10 anni gli effetti devastanti di un'altra Grande Opera: l'A32 Torino-Bardonecchia.
 

Gli ingredienti di questo nuovo modo di fare comunità sono molti. Innanzitutto la trasparenza, cioè l'informazione: puntuale, tempestiva, diffusa e soprattutto non menzognera, sulle caratteristiche del progetto. Un'informazione che non ha mai nascosto né distorto le tesi contrarie, ma anzi le ha divulgate (a differenza dei sostenitori del Tav), supportata da robuste analisi tecniche ed economiche: gli esperti firmatari di un appello al governo Monti perché receda dalle decisioni sul Tav Torino-Lione sono più di 360; significativo il fatto che un Governo di cosiddetti «tecnici» il parere dei tecnici veri non lo voglia neppure ascoltare. Poi c'è stata un'opera capillare di divulgazione con il passaparola - forse il più potente ed efficace degli strumenti di informazione - ma anche con scritti, col web (i siti del movimento sono molti e sempre aggiornati) e col sostegno di alcune radio; ma senza mai avere accesso - in 23 anni! - alla stampa e alle tv nazionali, se non per esserne denigrati.
 

Secondo, il confronto: il movimento non ha mai esitato a misurarsi con le tesi avverse: nei dibattiti pubblici - quando è stato possibile - nelle istituzioni; nelle campagne elettorali; nelle amministrazioni; nel finto «Osservatorio» messo in piedi dal precedente governo e diretto dall'architetto Virano, che non ha mai avuto il mandato di mettere in discussione l'opera ma solo quella di imporne comunque la realizzazione. Strana concezione della mediazione! La stessa del ministro Cancellieri: «Discutiamo; ma il progetto va comunque avanti». E di che si discute, allora? Grottesca poi - ma è solo l'ultimo episodio della serie - è la fuga congiunta da incontro con una delegazione del parlamento europeo del sindaco di Torino e dei presidenti di provincia e regione Piemonte il 10 febbraio scorso. Ma ne risentiremo parlare. Il terzo elemento è il conflitto: non avrebbe mai raggiunto una simile dimensione e determinazione se l'informazione non avesse avuto tanta profondità e diffusione. Ma sono le dure prove a cui è stata sottoposta la popolazione ad aver cementato tra tutti i membri della cittadinanza attiva della valle rapporti di fiducia reciproca così stretti e solidi. Il quarto elemento è l'organizzazione, strumento fondamentale della partecipazione popolare: i presìdi, numerosi, sempre attivi e frequentati, nonostante le molteplici distruzioni di origine sia poliziesca che malavitosa; le frequenti manifestazioni; i blocchi stradali; le centinaia di dibattiti (non solo sul Tav; anzi, sempre di più su problemi di attualità politica e culturale nazionale e globale) che vedono sale affollate in paesi e cittadine di poche centinaia o poche migliaia di abitanti; la presentazione e il successo di molte liste civiche; la rete fittissima di contatti personali nella valle; il sostegno che il movimento ha saputo raccogliere e promuovere su tutto il territorio nazionale: Fiom, centri sociali, rete dei Comuni per i beni comuni, movimento degli studenti, associazioni civiche e ambientaliste, mondo della cultura, forze politiche (ma solo quelle extraparlamentari); ecc.

La scorsa estate si è svolto a Bussoleno il primo convegno internazionale dei movimenti che si oppongono alle Grandi Opere, con la partecipazione di una decina di organizzazioni europee impegnate in battaglie analoghe: un momento di elaborazione sul ruolo di questi progetti nel funzionamento del capitalismo odierno e un contributo sostanziale alla comprensione del presente. Infine quel processo ha restituito peso e ruolo a un sentimento sociale (o «morale», come avrebbe detto Adam Smith) che è il cemento di ogni prospettiva di cambiamento: l'amore; per il proprio territorio, per i propri vicini, per il paese tutto; per i propri compagni di lotta e la propria storia; per le trasformazioni che questa lotta ha indotto in tutti e in ciascuno; persino per i propri avversari, anche i più violenti. Non a caso Marco Bruno, il manifestante NoTav messo alla berlina da stampa e televisioni nazionali per il dileggio di cui ha fatto oggetto un carabiniere in assetto di guerra (ma, come è ovvio, lo ha fatto per farlo riflettere sul ruolo odioso che lo Stato italiano gli ha assegnato) ha concluso il suo monologo con questa frase, registrata ma censurata: «comunque vi vogliamo bene lo stesso». E i risultati? Rispetto all'obiettivo di bloccare quel progetto assurdo, zero. O, meglio, il ritardo di vent'anni (per ora) del suo avvio. Ma quella lotta ha prodotto e diffuso tra tutti gli abitanti della valle saperi importanti; un processo di acculturazione (basta sentire con quanta proprietà e capacità di affrontare questioni complesse si esprimono; e poi metterla a confronto con i vaniloqui dei politici e degli esperti che frequentano i talkshow); una riflessione collettiva sulle ragioni del proprio agire. Ha creato uno spazio pubblico di socialità e di confronto in ogni comune della valle. Ha permesso di rivitalizzare una parte importante delle proprie tradizioni. Ha unito giovani, adulti, anziani e bambini, donne - soprattutto - e uomini in attività condivise che non hanno uguale nelle società di oggi. Ha allargato gli orizzonti di tutti sul paese, sul mondo, sulla politica, sull'economia (altro che «nimby»! Il «Grande Cortile» della Valle di Susa ha spalancato porte e finestre sul mondo e sul futuro di tutti). Ha creato e consolidato una rete di collegamenti formidabile. Ha ridato senso alla politica, all'autogoverno, alla partecipazione: per lo meno a livello locale. Ha aiutato tutti a sentirsi più autonomi, più sicuri di sé, più cittadini di una società da rifondare. Infine, e non avrebbe potuto accadere che in un contesto come questo, ha messo in moto un movimento di gestione etica e ambientale delle imprese, riunite in un'associazione, «Etinomia», che conta in valle già 140 adesioni, e che rappresenta la dimostrazione pratica di come la riconquista di spazi pubblici autogestiti sia la condizione di un'autentica conversione ecologica. E dall'altra parte? Schierati contro il movimento NoTav ci sono la cultura, l'economia, la metafisica e la violenza delle Grandi Opere: la forma di organizzazione più matura raggiunta (finora) del capitalismo finanziario: la «fabbrica» che non c'è più, divisa in strati e dispersa in miriadi di frantumi. 

Le caratteristiche di questo modello sociale, che ritroviamo tutte nel progetto Torino-Lione, sono state esemplarmente enucleate da Ivan Cicconi ne Il Libro nero dell'alta velocità (Koiné; 2011) e qui mi limito a richiamarle per sommi capi. La «Grande Opera» è innanzitutto un intervento completamente slegato dal territorio su cui insiste, indifferente alle sue sorti prima, durante e soprattutto dopo la fine dei lavori, quando, compiuti o incompiuti che siano, li abbandona lasciando dietro di sé il disastro. Non è importante che sia utile o redditizia. Col Tav Milano-Torino dovevano correre, su una linea dedicata ed esclusiva, 120 coppie di treni al giorno; ne passano 9: quasi sempre vuoti. L'importante è che la «Grande Opera» si faccia e che alla fine lo stato paghi. E' una grande consumatrice di risorse a perdere: suolo, materiali, energia, denaro (ma non di lavoro, comunque temporaneo e per lo più precario, che a lavori conclusi viene abbandonato a se stesso insieme al territorio). Per questo ha bisogno di grandi società di gestione e di grandi finanziamenti, cioè del coinvolgimento diretto di banche e alta finanza (il ministro Corrado Passera ne sa qualcosa); non per assumersi l'onere della spesa, ma solo per fare da schermo temporaneo a un finanziamento che alla fine ricadrà sul bilancio pubblico E' il modello del project financing , l'apogeo dell'economia finanziaria che ci ha portato alla crisi, inaugurato trent'anni fa dall'Eurotunnel sotto la Manica. Quanto al Tav, le tratte Torino-Milano-Roma-Salerno dovevano essere finanziate almeno per metà dai privati; il loro costo, lievitato nel corso del tempo da 6 a 51 miliardi di euro (ma molti costi sono ancora sommersi e, una volta completate le tratte in progetto, supereranno i 100 miliardi) è stato interamente messo a carico dello Stato (cioè del debito pubblico). Ma per il Tav in Valle di Susa non si parla più di project financing : la fretta è tale che si dà inizio ai lavori senza sapere dove prendere i soldi. Si aspettano quelli dell'UE, che forse non verranno mai, spacciando questa attesa per un impegno «imposto dall'Europa». Ma perché quei costi sono quattro volte quelli di tratte equivalenti in Francia o in Spagna? E' il «Grande Segreto» delle nostre «Grandi Opere»: il subappalto. Le Ferrovie dello stato hanno affidato - in house , cioè senza gara - la realizzazione dell'intero progetto a Tav Spa, sua filiazione diretta. TavSpa, sempre senza gara, ha affidato il progetto a tre General contractor (le tre maggiori società italiane all'epoca: 1991), tra cui Fiat. Fiat ha fatto il progetto della Torino-Milano e ne ha affidato la realizzazione a un consorzio della sua - allora - controllata Impregilo (quella dei rifiuti in Campania e del disastro ambientale in Mugello). Impregilo ha diviso i lavori in lotti e li ha affidati, senza gara, a una serie di consorzi di cui lei stessa è capofila; e questi hanno affidato a loro volta le forniture e le attività operative a una miriade di ditte minori, attraverso cui hanno fatto il loro ingresso nella «Grande Opera» sia il lavoro nero che la 'ndrangheta: la stessa, ben insediata a Bardonecchia, che da tempo aspetta l'inizio dei lavori sulla Torino-Lione e ha già ampiamente contrattato (vedi l'inchiesta giudiziaria Minotauro) il voto di scambio con i principali partiti della Regione. I lavori che all'ultima ditta della catena vengono pagati 10 Fiat li fattura a TavSpA a 100. La differenza è l'intermediazione dei diversi anelli della catena, tra cui non mancano partiti e amministrazioni locali. Ecco che cos'è la «crescita» affidata alle «Grandi Opere». Ed ecco perché per imporre una soluzione del genere occorre occupare militarmente il territorio. E perché ci vuole un Governo «tecnico». Così Monti è il benvenuto.

Guido Viale.

Firenze, convegno sulle "Grandi Opere Inutili"

A Firenze sabato 3  e domenica 4 marzo si terrà un convegno sulle "Grandi Opere Inutili" e sulla progettazione alternativa del territorio. Ecco il programma dettagliato:

Sabato 3 marzo
ore 9.00 registrazione
ore 9.30 – 13.00: Le “Grandi Opere Inutili” causa e/o effetto della crisi economica. Coordina Margherita Signorini (Italia Nostra)

• Tiziano Cardosi, comitato promotore - benvenuto
• Simona Baldanzi, scrittrice e ricercatrice - il pessimo lavoro nella “grandi opere inutili”; il caso Mugello, dai cantieri TAV a quelli della Variante di Valico
• Antonio Mazzeo, giornalista - le grandi opere come ingresso privilegiato delle mafie nell'economia globale
• Winfried Wolf, economista trasporti - la crisi economica, l'incidenza delle grandi opere nel debito e nella crisi europea
• Comitato Stoccarda, un caso di lotta popolare

13.00 pranzo, disponibile mensa Dopolavoro Ferrovieri
ore 14,30 – 18.30: Le “Grandi Opere Inutili”, la truffa del modello TAV e della Legge Obiettivo, un quadro normativo da rivoluzionare. Coordina Ornella De Zordo (perUnaltracittà)

• Alberto Ziparo urbanista, la Legge Obiettivo: infrastrutture contro la pianificazione
• Ivan Cicconi, esperto lavori pubblici - l'appalto come strumento di ristrutturazione economica e la finanziarizzazione delle grandi opere
• Giorgio Cremaschi sindacalista, le grandi opere e il lavoro, la finanza come strumento distruttivo della società, per una nuova prospettiva ambientale e sociale
• Domenico Gattuso pianificazione trasporti, le grandi opere e la distruzione del sistema di mobilità italiano
• Winfried Wolf, l'Europa e la politica delle infrastrutture, il caso Italia e Germania, prospettive per il futuro

ore 20.00 cena su prenotazione (Elena 338 2830971)

Domenica 4 marzo
ore 9.30 – 13.30: Le “Grandi Opere Inutili” e la crisi della democrazia; la “progettazione alternativa diffusa” come modello di ricostruzione sociale. Coordina Anna Pizzo (democrazia Km0)

• Paolo Cacciari giornalista, il monopolio delle decisioni, il potere delle grandi imprese, la marginalizzazione dei cittadini, il tecnico come strumento di appropriazione delle decisioni
• Gianna De Masi movimento NO TAV, La Valsusa: dalla partecipazione alla democrazia reale
• Giorgio Pizziolo urbanista, la progettazione dal basso e diffusa come alternativa alla partecipazione fittizia
• interventi e dibattito

Ogni contributo sarà intervallato dall'intervento di un comitato. Interventi e dibattito saranno concentrati soprattutto nella sessione di domenica mattina, 4 marzo.
Tra i comitati partecipanti, movimento NOTAV Valsusa, Friuli e Veneto, comitato S21 Stuttgart, comitati della Piana, L'Aquila, Stop that Train, autostrada A11, Pedemontana, Cispadana, Tirrenica, fermalabanca che distrugge il territorio, BreBeMi. Tangeziale Est TO, lavoratori Breda Ansaldo, Ampugnano, NO Mose...

Per il pomeriggio di domenica 4 è prevista una passeggiata nel centro storico di Firenze per vedere alcuni aspetti meno conosciuti della città. A seguire aperitivo presso la libreria Cuculia in via dei Serragli 3r.

TAV, l'attacco di Cicconi: "Costerà agli italiani 93 miliardi."

Riprendiamo dal quotidiano online stamptoscana l'articolo che riassume l'intervento di Ivan Cicconi all'incontro pubblico promosso da perUnaltracittà di cui avevamo dato notizia anche noi.

Circa 93 miliardi di Euro. Tanto arriverà a costare l'intero progetto dell'Alta Velocità in Italia che, in partenza, doveva comportare una spesa di circa 14,5 miliardi . La denuncia è di Ivan Cicconi, uno dei massimi esperti di appalti del paese, autore de “Il libro nero dell'Alta Velocità”. Chiamato a dibattere dal gruppo consiliare per Unaltracittà per discutere di debito pubblico ed enti locali in Palazzo Vecchio, il presidente della Stazione Appaltante della regione Calabria si concentra sulla questione a lui più cara, quella dell'architettura finanziaria della Grande Opera. Dito puntato contro i sistemi di finanziamento e appalto della Tav, rispettivamente chiamati “project financing” e “general contractor”.  “La madre di tutte le bugie” - Così la definisce nel suo libro e così la ribadisce di fronte ai giornalisti. La modalità con cui l'Alta Velocità è stata finanziata in Italia, il project financing, è – secondo Cicconi - «La madre di tutte le bugie». Perché? Spiega Cicconi: «Quando nel 1991 è stato presentato il progetto Alta Velocità (con delibera delle FS n° 971, ndr) ci hanno raccontato che esso sarebbe stato finanziato per il 60% da privati. In realtà, questo finanziamento non c'è mai stato».
La società a capitale misto che è stata fondata appositamente dalle Ferrovie dello Stato con l'incarico di costruire l'Alta Velocità è la famosa TAV SpA, la quale ha attivato i prestiti per conto dei privati, riferisce Cicconi, «con garanzia totale dello Stato. I debiti e i prestiti attivati verso le banche per il 60% privato in realtà erano debiti pubblici garantiti dallo Stato, presente in TAV SpA tramite FS». A suffragare l'ipotesi di Cicconi è stato direttamente l'attuale presidente della regione Liguria Claudio Burlando, il quale ai tempi del primo governo Prodi ammise in un convegno sulla mobilità svoltosi a Milano nel marzo del 1998 che «quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».

Il problema del general contractor –  Altro responsabile della vertiginosa lievitazione dei costi, sempre secondo Cicconi, è il sistema con cui sono stati affidati gli effettivi lavori di costruzione dell'Alta Velocità, quello del general contractor, nato proprio nel 1991 in occasione del progetto AV ed istituzionalizzato nel 2001 con la c.d. Legge Obiettivo. Con il sistema del general contractor il committente, ovvero TaV SpA, trasferisce tutti i suoi poteri (pianificare, progettare, realizzare, controllare i lavori) al contraente generale. «Essendo retribuito al 100% dal committente, il general contractor ha tutto l'interesse a far durare molto e a far costare tantissimo la costruzione dell'opera». Inoltre, vedendosi accreditato anche il controllo dei lavori, il general contractor di fatto controlla sé stesso, avendo avuto nel caso della Tav secondo Cicconi «scarso interesse nel controllare ma molto nel far lievitare i prezzi».

Bologna-Firenze, sottoattraversamento e stazione Foster - Il risultato del general contractor, insiste Cicconi, «è nei dati che nessuno ormai può contestare. I contratti affidati nel 1991 sono lievitati del 400% e nel caso della Firenze-Bologna del 500%. In tutto, da 28.000 miliardi di Lire siamo passati a 180mila miliardi». La Corte dei Conti ha parlato nel 2008 di una «rottura del patto intergenerazionale» per i debiti accumulati con il sistema ad Alta Velocità. Una rottura che a livello di costruzione pratica sta andando avanti, con il sottoattraversamento di Firenze e la stazione Foster. A questo proposito Cicconi ha ricordato che «siamo l'unico paese al mondo che sta realizzando una stazione dedicata per l'Alta Velocità, che è una contraddizione di termini, perché essa avrebbe dovuto essere integrata al 100% con le stazioni fiorentine di passaggio». Consigliata probabilmente dal «comitato per i nodi dell'Alta Velocità, costituito nel 1992 dall'a.d. FS Lorenzo Necci, e formato tra gli altri da Susanna Agnelli e dall'Architetto Renzo Piano, essa rappresenta solo un affare non funzionale alla mobilità: un centro commerciale».

Il debito pubblico e gli enti locali

per Unaltracittà - lista di cittadinanza Democrazia Km Zero
nell'ambito del ciclo di appuntamenti per approfondire
i temi della crisi economica e finanziaria

organizza l'incontro


Europa tossica: crisi del capitalismo, crisi del debito, crisi della politica

Il debito pubblico e gli enti locali

con Ivan Cicconi, autore de "Il libro nero dell'alta velocità, ovvero il Futuro di Tangentopoli diventato storia".

Interviene Tiziano Cardosi, introduce Ornella De Zordo

martedì 17 gennaio, ore 16:30
Palazzo Vecchio, 3° piano, Sala delle Miniature

Un viaggio inquietante tra aziende partecipate, project financing, esternalizzazioni. Il debito pubblico usato per finanziare la speculazione finanziaria è diventato il male assoluto. Ma da dove arriva questo macigno, con quali meccanismi si è formato, come si riproduce? E dove è nascosta quella grossa fetta di debito che oggi esiste ma non è ancora conteggiata nel bilancio dello stato?

Alcuni meccanismi che generano debito sono infine legati al bilancio degli enti pubblici: dal project financing all'intrico delle aziende partecipate.

La legislazione vigente, inoltre, spinge ulteriormente i Comuni a indebitarsi a tutto svantaggio per i cittadini. Conoscere e capire il baratro in cui ci ha spinto la favola liberista (privatizzazioni comprese) è un passo importante per uscire dalla crisi economica e da quella della democrazia.

Presentazione del libro "Tav sotto Firenze"

VENERDI 25 novembre 2011
ore 21.00
Auditorium Istituto Stensen
Viale Don Minzoni 25

Presentazione del libro
TAV SOTTO FIRENZE:
IMPATTI, PROBLEMI, DISASTRI, AFFARI
E L'ALTERNATIVA POSSIBILE

Rapporto Finale dalla ricerca sugli impatti del progetto di passante TAV e sulla proposta di attraversamento in superficie
curato da Alberto Ziparo, Maurizio De Zordo, Giorgio Pizziolo
editore ALINEA

Interviene Ivan Cicconi, diretto di ITACA (istituto per l'innovazione, la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale)

Intervengono tra gli autori: V. Abruzzo, D. Ancheschi, R. Budini Gattai, P. Celebre, A. Cerasino, T. Crespellani, A. Fiorentino, M. Perini

Sono stati invitati:
i Presidenti della Regione Toscana e della Provincia di Firenze, il Sindaco di Firenze, le segreterie delle Organizzazioni Sindacali, le Ferrovie dello Stato

Firenze, il 19 gennaio convegno sulle grandi opere.

GRANDI OPERE

impatti, problemi, affari

Perché il progetto di attraversamento AV di Firenze dovrebbe costare dieci volte più di quanto possibile?

Un viaggio nella politica e nell'economia italiana degli ultimi 15 anni per capire i cambiamenti avvenuti nel settore delle infrastrutture, come queste hanno perduto ogni collegamento con la realtà per divenire strumento di ristrutturazione sociale e un grave problema per la democrazia in Italia, come è cambiata l'impresa italiana trasformatasi da produttrice manifatturiera a divoratrice di territorio, come è cambiata la politica che ha abiurato il suo ruolo di programmazione e di indirizzo per diventare cinghia di trasmissione del sistema delle grandi opere inutili, come il mondo oscuro dell'economia delle varie mafie ha fatto il suo trionfale ingresso nell'economia italiana.


Relatori:

Alberto Ziparo, urbanista
Ivan Cicconi, esperto lavori pubblici e infrastrutture
Ferdinando Imposimato, magistrato, ex membro della commissione antimafia


Seguirà dibattito con rappresentanti di movimenti politici e ambientalisti italiani.

19 gennaio 2011,
ore 15:00

Gruppo Tecnico di Studio del Sottoattraversamento AV di Firenze
Comitato contro il Sottoattraversamento AV di Firenze

con la collaborazione dei gruppi consiliari

perUnaltracittà

Sinistra e Libertà

Gruppo Spini per Firenze