Scavi Tav a Firenze, l'UE mette sotto esame l'Italia.

A seguito della denuncia di Idra, la Commissione Europea ha intravisto l'opportunità di aprire una procedura di informazione (passo necessario per l'avvio di una procedura di infrazione).

“I servizi della Commissione provvederanno a esaminare la Vostra denuncia secondo il pertinente diritto dell’Unione europea e Vi informeranno degli esiti dell’esame e dell’eventuale andamento della procedura d’infrazione”. Così risponde il Commissario europeo all’Ambiente, lo sloveno Janez Potočnik, al pressante reclamo inoltrato a luglio dall’'Associazione toscana Idra a proposito dei rischi che corrono il Bel Paese e la città di Firenze per effetto delle nuova regolamentazione del governo italiano sulle terre da scavo.

I milioni di metri cubi di terra da estrarre dalle viscere della città eretta dall’'UNESCO a patrimonio mondiale dell’'Umanità rappresentano uno dei nodi critici della cantierizzazione TAV a Firenze: negli stretti confini comunali sono previsti, a poca distanza dalla cupola del Brunelleschi e direttamente sotto monumenti storici come la Fortezza medicea di San Giovanni Battista e l’Arco dei Lorena, sono previsti 15 km di scavi, per due tunnel orientati ortogonalmente alle linee di scorrimento della falda acquifera, con una faraonica stazione sotterranea progettata accanto al subalveo di un affluente dell’Arno, il Mugnone, storicamente delicatissimo, esondato l’ultima volta nel 1992 proprio in quest’area, dove anche un altro torrente, il Terzolle, è uscito dagli argini nel ‘92.

In una lettera inviata il 23 giugno '99 all’allora sindaco di Firenze Leonardo Domenici, il presidente dell'associazione di volontariato Idra Girolamo Dell'Olio faceva presente a Domenici che "là dove il tracciato del doppio tunnel sotterraneo descrive una curva a 90 gradi sotto le residenze di centinaia di cittadini, e poi una seconda curva a 90 gradi sotto la Fortezza medicea di San Giovanni Battista, la storia ci insegna che giaceva fino al '500 l'alveo del Mugnone, se è vero che anche il Calandrino del Boccaccio, attirato nella trappola dell'elitropia da Bruno e Buffalmacco, "in sul far del dì si levò, e chiamati i compagni, per la porta a San Gallo usciti e nel Mugnon discesi, cominciarono ad andare in giù, della pietra cercando". Ma non è solo l'area di piazza della Libertà a essere interessata da una consistente falda acquifera. Non occorre risalire al Trecento per trovare testimonianze di abbondanti acque sotterranee anche nella zona di Piazza delle Cure e di Viale don Minzoni".

“E’ prassi consolidata della Commissione contattare le autorità degli Stati membri interessati per chiedere informazioni o cercare soluzioni”, scrive a Idra Ion Codescu, capo unità dell’ufficio che si occupa di applicazione, coordinamento per le infrazioni e aspetti giuridici della Direzione Generale Ambiente. La pratica di Idra, scrive Codescu, potrebbe essere registrata e trattata nell’ambito di un progetto pilota, “EU Pilot”, che la Commissione ha recentemente attivato dopo aver “concordato con vari Stati membri di collaborare per rendere più rapido ed efficace questo processo di scambio di informazioni e di soluzione dei problemi”.

Idra ha risposto con gratitudine all’avvenuto accoglimento, a Bruxelles, dell’SOS da Firenze, condividendo che si conferisca la massima rapidità all’istruzione della pratica “vista l’urgenza della materia, per i destini della nostra cara e insostituibile Firenze (della quale c’è un solo esemplare, sembra, su questo pianeta Terra…)”. E aggiunge: “Desideriamo qui ricordare, al riguardo, che i Governi italiani hanno potuto impunemente dare esecuzione per ben sei anni, ad esempio nel caso della Legge 21 dicembre 2001, n. 443 (nota come “legge obiettivo”), a norme in materia di rifiuti che una sentenza emessa dalla Corte di Giustizia europea ha condannato nel dicembre 2007 come incompatibili con le direttive europee. Temiamo perciò che la città patrimonio dell’Umanità chiamata Firenze risulti irreversibilmente impattata e violata (come è successo per gli acquiferi dell’Appennino tosco-emiliano in Siti di Importanza Comunitaria, con effetti anche qui permanenti, sempre in conseguenza della cantierizzazioni TAV), se una condanna europea dovesse intervenire, anche in questo caso, a distanza di così tanto tempo dall’avvio delle cantierizzazioni per gli scavi TAV nel capoluogo toscano, che la stampa locale annuncia come imminenti”.

 

Il Tunnel Tav sotto Firenze costerà 200 milioni in più del previsto.

Pubblichiamo il comunicato stampa di perUnaltracittà sul nuovo immane spreco di denaro pubblico per un'opera già di per sé inutile e pericolosa.

 A quando una “spending review” sugli sprechi veri e non sui diritti dei cittadini?
Tav, De Zordo, Alberici: "200 milioni in più per il tunnel (+30%)" I costi lievitati da 694 a 890 milioni. La talpa tenuta ferma è costata finora 5 milioni.

I dati sono di quelli pesanti: Nodavia - il General contractor dell'attraversamento dell'Alta velocità fiorentina -annuncia che nonostante ancora non siano partiti i lavori degli "interventi maggiormente complessi e impattanti”, il costo dell’intervento è già passato da 694 milioni iniziali a oltre 890 milioni, con un incremento di 200 milioni, quasi il 30%.

E ancora, aver voluto montare una fresa gigantesca (quanto chiasso mediatico intorno a “Monna Lisa”!) quando non c’era la possibilità di portare via il materiale, e quindi di fatto tenere tutto fermo, ha comportato secondo Nodavia “danni pari a 5 milioni di euro”, di cui chiede conto perché qualcuno ha deciso “discrezionalmente di non gestire il materiale come rifiuto ma di attendere il perfezionamento del percorso giuridico-amministrativo per gestire il materiale come terra e roccia”, che forse, come da audizione in Provincia, avverrà nell’autunno. E quanto ci sarà costato il parcheggio di Monna Lisa a Ponte del Pino a quel punto?

Eppure in tanti avevamo chiesto di fermarsi, quando ai tanti già denunciati si è aggiunto il problema dello smaltimento dell’enorme quantità di materiale scavato. Ma l’importante era l’esibizione muscolare della potenza della grande opera (della serie  “la mia talpa è più grossa della tua”, ma purtroppo non siamo in un film di Alvaro Vitali), non importa se inutile, non importa se dannosa, l’importante è che sia costosa.

A quanto si arriverà alla fine? Nessuno può fare previsioni, la tratta Firenze-Bologna, tanto per dire,  ha avuto un costo finale di oltre il 400% dell’iniziale. Se poi, come prevedibile, ci saranno dei danni, e se questi saranno in qualche modo risarciti, indovinate da dove verranno le risorse: naturalmente dal bilancio pubblico.

Già Nodavia chiede un accordo bonario per rivedere drasticamente il costo dell’opera, ed è solo il primo, o minaccia di andarsene, che sarebbe comunque la soluzione migliore, anche dovendo pagare qualche penale, niente in confronto al conto che sarà presentato alla fine.

Una riflessione sul debito pubblico e la famigerata ''spending review"

E’ sempre antipatico il ruolo di Cassandre, di quelli che  “l’avevamo detto!”, ma correremo il rischio: si, l’avevamo detto, insieme a comitati, associazioni, esperti, e chiunque si fosse preso la briga di sollevare i veli sul mondo opaco dell’Alta Velocità: questi appalti sono fatti in modo da garantire innanzitutto, e immancabilmente, un vertiginoso aumento dei costi, e cioè, chiamiamo le cose con il loro nome, del nostro famoso debito pubblico. Per una volta non parliamo di falda, di impatti, di danni agli edifici, di camion e cantieri infiniti, di aria inquinata e traffico in tilt e salute che se ne va, parliamo di soldi, dei nostri soldi. Si tagliano le pensioni, si abbassano i salari, si diminuiscono o si cancellano i servizi, la sanità, la scuola. Si licenziano anche senza giustificato motivo decine di migliaia di lavoratori.

I trasferimenti dello Stato alla Regione Toscana per la spesa sociale sono passati dal 2011 al 2012 da 62 milioni a 1 (uno). Però ci si ostina a fare un tunnel inutile che ancor prima di essere cominciato ha aumentato il costo di 200 (duecento) milioni, che naturalmente vanno, insieme agli altri, ad ingrassare le solite tasche di chi certo non è toccato da una spending review che evita accuratamente i grandi sprechi, e i grandi interessi.

L'esigenza di fermarsi prima del baratro è sempre più urgente, ci auguriamo che i citadini e le cittadine di firenze aprano gli occhi e facciano sentire la loro voce nei confronti di chi, per interesse, intende danneggiare la città e rubarci il futuro.

Tav, anche la direttrice dell'Accademia preoccupata per la città di Firenze.

Riprendiamo da l'Altracittà. 

I lavori della Tav a Firenze? “Sono molto preoccupata per quello che potrà accadere, visto quello che è già successo a Bologna e nel Mugello: mi sembra assurdo esporre una città come questa a rischi del genere, per un vantaggio solo apparente, minimo, quando altri, in realtà, sono i veri grandi vantaggi che ci obbligano a subire tutto questo”.

Lo ha detto stamani a Firenze, a margine della presentazione di una mostra, la direttrice della Galleria dell’Accademia, Franca Falletti, rispondendo ai cronisti che le chiedevano se avesse paura che le vibrazioni per gli scavi del tunnel potessero danneggiare l’ospite più prestigioso del museo, il David di Michelangelo, così come da tempo ipotizzato dall’architetto Fernando De Simone, esperto di costruzioni sotterranee. In proposito, Falletti ha spiegato, ribadendo di essere ”più preoccupata per la città” che per la celebre scultura, che, all’interno della Galleria le vibrazioni possono essere tenute sotto controllo perchè – ha detto – noi abbiamo un monitoraggio continuo, quindi nel momento in cui queste aumentassero ce ne renderemmo conto subito e saremmo anche, immagino, in grado di fermarle”.

”Quello che non può essere fermato invece – è stata poi la riflessione della direttrice – è il dissesto idrogeologico per il territorio, che è il rischio più insidioso nella realizzazione del tunnel e non credo sia stato adeguatamente calcolato, anche perchè per calcolarlo bisognerebbe conoscere esattamente il terreno su cui poggia la città e i suoi circondari; e non mi risulta che questa indagine conoscitiva sia stata fatta”.

Bologna-Firenze: incubo Tav. Spesa record e danni ambientali.

Dal sito Senzasoste: 

Centocinquanta milioni di metri cubi d'acqua prosciugati tra pozzi, fiumi e torrenti secolari, un processo penale (arrivato all'appello) contro l'impresa costruttrice, un altro davanti alla Corte dei conti per dirigenti e amministratori locali. E poi smottamenti, crepe nelle case e voragini spalancate nell'asfalto a Bologna, e il solito mare di polemiche: il tutto per un'opera che ha sfondato, secondo le ultime stime, il tetto dei 6 miliardi di euro.
 

PIÙ DI 70 KM SOTTO TERRA. Benvenuti sulla Tav Bologna-Firenze, la linea ad alta velocità che collega - attraverso l'appennino tosco-emiliano - le due città in soli 37 minuti, secondo più secondo meno. Il tutto su un percorso totale di 78,5 chilometri, il 93% dei quali passa sotto una galleria. Un'opera dai costi faraonici (ogni chilometro, dicono gli esperti, è costato la bellezza di 70 milioni di euro) il cui bozzetto preliminare fu presentato nel 1991 ma che ha visto il primo treno sfrecciare alla velocità di 356 km/h nel dicembre del 2009 quando la tratta venne inaugurata dall'allora premier Silvio Berlusconi con tanto di berretto da ferroviere calato sulla testa.
 

UNA POLEMICA LUNGA 18 ANNI. In mezzo diciotto anni di lavori, ritardi e polemiche che hanno visto fronteggiarsi a più riprese i Comuni e le Regioni interessate dal progetto, le associazioni ambientaliste, Ferrovie dello Stato e il consorzio Cavet (l'impresa di Pianoro a cui venne affidata la costruzione dell'intera tratta) a causa del disastroso impatto ambientale che la Tav ha provocato soprattutto nella zona del Mugello e che ha portato all'apertura prima di una indagine penale sfociata in un processo attualmente arrivato al secondo grado di giudizio, e successivamente ad un'inchiesta della Corte dei conti per danni erariali.

Gli ambientalisti: «Al Mugello drenati 150 milioni di metri cubi d'acqua»

«L'impatto ambientale della Tav Firenze-Bologna è stato devastante, soprattutto dal punto di vista della tutela delle risorse idriche», ha spiegato a Lettera43.it Girolamo Dell'Olio, presidente dell'associazione ambientalista toscana Idra. «Soltanto in Mugello, prima ancora della fine dei lavori, gli impatti avevano già colpito 73 sorgenti, 45 pozzi, 5 acquedotti, 20 tra fiumi, torrenti e fossi, per un totale di 150 milioni di metri cubi di acqua drenata».
 

LA CONDANNA DEL 2008 CANCELLATA IN APPELLO. Un danno che è ancora senza colpevoli nonostante siano state tante e diverse le indagini che la magistratura ha portato avanti sugli eventuali danni provocati dai cantieri. La più importante portò nel 2004 alla sbarra proprio il Consorzio Cavet, accusato dell'illecito smaltimento dei rifiuti di scavo e dei danni alle falde acquifere. Nel 2008 la sentenza di primo grado diede ragione alle associazioni che si erano battute contro la Tav condannando 27 persone e disponendo un risarcimento di quasi 150 milioni di euro. Sentenza però ribaltata un anno più tardi dalla Corte d'appello che ha assolto tutti gli imputati cancellando con un colpo di spugna anche il maxi risarcimento per i danni ambientali.
 

PROCESSO PER DANNI DALL'ERARIO ANCORA APERTO. Ma se il procedimento penale è ormai arrivato al capolinea (salvo ricorso in Cassazione) quello per i danni subiti dall'erario è ancora in corso. Nel 2009 la Corte dei conti presentò un invito a dedurre a 52 personalità legate al governo regionale della Toscana, tra dirigenti, assessori capi dipartimenti (all'epoca dei nulla osta per la Tav il governatore era l'attuale vicepresidente del Senato ed esponente del Pd Vannino Chiti) nella quale si chiedeva un risarcimento di 741 milioni di euro proprio per i danni provocati alle falde acquifere del Mugello. Una cifra che poco più tardi fu ridimensionata fino a 13,5 milioni di euro con il coinvolgimento di 'soli' 22 colletti bianchi e sulla quale a breve si attende il pronunciamento dei magistrati contabili.
 

SENTENZA CON IMPLICAZIONI POLITICHE. «Questo processo, all'interno del quale la nostra associazione interviene ad adiuvandum, mira a verificare che gli enti che hanno autorizzato al più alto livello l'opera fossero a conoscenza delle criticità idrogeologiche che potevano determinarsi», aggiunge Dell'Olio. «Più in generale, però, una eventuale sentenza di colpevolezza dei nostri amministratori pubblici potrebbe avere implicazioni politiche molto interessanti visto che colpirebbe per la prima volta - al di là dei privati, che guardano con naturale propensione al profitto - coloro che dovrebbero invece tutelare il bene pubblico. Ecco perché una sentenza del genere sarebbe suscettibile di produrre ripercussioni importanti anche sulla tratta Tav in Val di Susa».
 

DANNI RISARCITI SOLO IN PARTE. D'altronde i danni che l'alta velocità ha provocato al Mugello sono tanti e tutti documentabili. Molti raccontano di crepe nelle case, smottamenti improvvisi ma soprattutto di attività agricole andate sul lastrico proprio per l'improvvisa mancanza di acqua. Come nel caso dell'azienda del signor Sergio Pietracito, titolare di una importante ditta biologica del Mugello proprio a due passi dal cantiere Tav, che dopo la fine dei lavori si è ritrovato con il suo frutteto invaso da agenti chimici e polveri, senz'acqua per dar da bere agli animali e con la casa piena di crepe inquietanti. In qualche caso i danni arrecati sono stati risarciti da parte dei costruttori, anche se ancora oggi, a tre anni dalla chiusura dei cantieri, è difficile riuscire a capire chi è stato risarcito e soprattutto quanto.
 

LA BEFFA DELLE OPERE DI 'COMPENSAZIONE'. «Diversamente dai nodi urbani dove esiste un protocollo che regolamenta i risarcimenti alle persone danneggiate - ha aggiunto Dell'Olio - in Mugello si è portata avanti una politica del risarcimento 'casa per casa'. In più molti comuni hanno detto sì a diverse opere di cui avevano magari bisogno - curiosamente definite 'di compensazione' - come sentieri di trekking, campi sportivi, ma anche strade e scuole, innescando così una doppia beffa visto che all'impatto ambientale della Tav si è aggiunto quello dell'asfalto versato per oltre 100 chilometri. A dispetto degli accordi solennemente sottoscritti, non un metro cubo di terra di scavo è stato trasportato su ferro: tutto ha viaggiato rigorosamente su gomma».

Bologna, una voragine in via de' Carracci provocata dai cantieri Tav

Ma la Tav non ha fatto 'vittime' solo in Appennino. Smottamenti e crepe in diverse abitazioni si sono registrate sì nei piccoli comuni e nelle frazioni che corrono vicino alla nuova galleria ma i disagi più imponenti hanno colpito, e continuano a farlo, proprio la città di Bologna dove esiste un'intera strada letteralmente devastata dal cantiere per la costruzione della nuova stazione sotterranea per l'alta velocità.
 

L'ECONOMIA DELLA ZONA IN GINOCCHIO DAL 2008. È la storia di via de' Carracci, dove fino a qualche tempo fa si trovava l'entrata secondaria della stazione centrale: novecento metri presi d'assalto ogni giorno da migliaia di pendolari che però dal marzo del 2005 con l'apertura del cantiere Tav è stata risucchiata in un voragine fatta di degrado, crisi commerciale, polvere e rumore. «I lavori dovevano finire nel 2008 e invece oggi il cantiere è ancora lì con tutti i problemi che ne derivano», ha raccontato a Lettera43.it Dino Schiavoni, portavoce del comitato dei residenti. Un progetto da 1,9 miliardi di euro che, ritardi permettendo, è previsto che veda la luce nel 2013 ma che nel frattempo ha messo in ginocchio l'economia e i nervi dei residenti di via Carracci.
 

DESERTIFICAZIONE DEL QUARTIERE E PROBLEMI DI SICUREZZA. In sette anni sono scomparsi molti negozi e quelli che sono rimasti hanno dimezzato incassi e profitti. Alcuni residenti poi hanno deciso di cambiare strada, casa, quartiere. Schiavoni, che gestisce un bar e una sala giochi a venti metri dal cantiere Tav ha dovuto licenziare tre dipendenti e un collaboratore a causa del crollo del suo giro d'affari. «I miei incassi erano diminuiti di un quinto e non potevo permettermi di dare lavoro ad altre persone», ha spiegato. Se prima consumavo 800 kg di caffè nel mio bar, adesso faccio fatica ad arrivare a 150. Qui una volta c'era un concessionario d'auto, altri negozi che hanno dovuto chiudere perché il cantiere ha sostanzialmente provocato la desertificazione dell'area con conseguenti problemi legati anche alla sicurezza».
 

EVACUATO UN INTERO PALAZZO. Ma a soffrire, oltre alle attività commerciali, ci sono soprattutto i residenti che ormai da anni vivono un autentico calvario. Nell'agosto del 2008 un intero palazzo fu evacuato perché mancavano le condizioni di sicurezza minime dopo la comparsa di alcune inquietanti crepe tra i muri. Sei famiglie furono fatte sloggiare in fretta e furia con la promessa che avrebbero potuto far ritorno nelle loro case dopo un anno. Oggi la situazione è rimasta la stessa e nessuno sa quando quegli appartamenti potranno essere nuovamente agibili.
 

DOPPIA CAUSA AI VERTICI TAV. E poi c'è la storia della signora Elena Golinelli, 86 anni, madre di un ex campione di ciclismo su pista, costretta a vivere con le transenne in casa. Un bel giorno i tecnici della Tav hanno bussato alla sua porta e hanno messo i sigilli alla camera che fu di suo figlio, e dove ancora conserva le coppe vinte, per problemi di staticità. Per il suo e per altri casi i residenti hanno presentato una doppia causa contro i vertici Tav: la prima per i ritardi dei lavori, l'altra per gli sforamenti da Pm10 registrati durante i lavori del cantiere. «In questa strada ci sono dei problemi evidenti che però qualcuno fa finta di non vedere sfruttando la lentezza della giustizia italiana», ha concluso Schiavoni. «Un'esperienza che abbiamo raccontato ai nostri amici della Val di Susa. Perché quello che noi viviamo ogni giorno da sette anni a questa parte è soprattutto l'assoluta mancanza di informazioni da parte di chi invece di dovrebbe informare»

TAV, l'attacco di Cicconi: "Costerà agli italiani 93 miliardi."

Riprendiamo dal quotidiano online stamptoscana l'articolo che riassume l'intervento di Ivan Cicconi all'incontro pubblico promosso da perUnaltracittà di cui avevamo dato notizia anche noi.

Circa 93 miliardi di Euro. Tanto arriverà a costare l'intero progetto dell'Alta Velocità in Italia che, in partenza, doveva comportare una spesa di circa 14,5 miliardi . La denuncia è di Ivan Cicconi, uno dei massimi esperti di appalti del paese, autore de “Il libro nero dell'Alta Velocità”. Chiamato a dibattere dal gruppo consiliare per Unaltracittà per discutere di debito pubblico ed enti locali in Palazzo Vecchio, il presidente della Stazione Appaltante della regione Calabria si concentra sulla questione a lui più cara, quella dell'architettura finanziaria della Grande Opera. Dito puntato contro i sistemi di finanziamento e appalto della Tav, rispettivamente chiamati “project financing” e “general contractor”.  “La madre di tutte le bugie” - Così la definisce nel suo libro e così la ribadisce di fronte ai giornalisti. La modalità con cui l'Alta Velocità è stata finanziata in Italia, il project financing, è – secondo Cicconi - «La madre di tutte le bugie». Perché? Spiega Cicconi: «Quando nel 1991 è stato presentato il progetto Alta Velocità (con delibera delle FS n° 971, ndr) ci hanno raccontato che esso sarebbe stato finanziato per il 60% da privati. In realtà, questo finanziamento non c'è mai stato».
La società a capitale misto che è stata fondata appositamente dalle Ferrovie dello Stato con l'incarico di costruire l'Alta Velocità è la famosa TAV SpA, la quale ha attivato i prestiti per conto dei privati, riferisce Cicconi, «con garanzia totale dello Stato. I debiti e i prestiti attivati verso le banche per il 60% privato in realtà erano debiti pubblici garantiti dallo Stato, presente in TAV SpA tramite FS». A suffragare l'ipotesi di Cicconi è stato direttamente l'attuale presidente della regione Liguria Claudio Burlando, il quale ai tempi del primo governo Prodi ammise in un convegno sulla mobilità svoltosi a Milano nel marzo del 1998 che «quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».

Il problema del general contractor –  Altro responsabile della vertiginosa lievitazione dei costi, sempre secondo Cicconi, è il sistema con cui sono stati affidati gli effettivi lavori di costruzione dell'Alta Velocità, quello del general contractor, nato proprio nel 1991 in occasione del progetto AV ed istituzionalizzato nel 2001 con la c.d. Legge Obiettivo. Con il sistema del general contractor il committente, ovvero TaV SpA, trasferisce tutti i suoi poteri (pianificare, progettare, realizzare, controllare i lavori) al contraente generale. «Essendo retribuito al 100% dal committente, il general contractor ha tutto l'interesse a far durare molto e a far costare tantissimo la costruzione dell'opera». Inoltre, vedendosi accreditato anche il controllo dei lavori, il general contractor di fatto controlla sé stesso, avendo avuto nel caso della Tav secondo Cicconi «scarso interesse nel controllare ma molto nel far lievitare i prezzi».

Bologna-Firenze, sottoattraversamento e stazione Foster - Il risultato del general contractor, insiste Cicconi, «è nei dati che nessuno ormai può contestare. I contratti affidati nel 1991 sono lievitati del 400% e nel caso della Firenze-Bologna del 500%. In tutto, da 28.000 miliardi di Lire siamo passati a 180mila miliardi». La Corte dei Conti ha parlato nel 2008 di una «rottura del patto intergenerazionale» per i debiti accumulati con il sistema ad Alta Velocità. Una rottura che a livello di costruzione pratica sta andando avanti, con il sottoattraversamento di Firenze e la stazione Foster. A questo proposito Cicconi ha ricordato che «siamo l'unico paese al mondo che sta realizzando una stazione dedicata per l'Alta Velocità, che è una contraddizione di termini, perché essa avrebbe dovuto essere integrata al 100% con le stazioni fiorentine di passaggio». Consigliata probabilmente dal «comitato per i nodi dell'Alta Velocità, costituito nel 1992 dall'a.d. FS Lorenzo Necci, e formato tra gli altri da Susanna Agnelli e dall'Architetto Renzo Piano, essa rappresenta solo un affare non funzionale alla mobilità: un centro commerciale».

Presentazione del libro "Tav sotto Firenze"

VENERDI 25 novembre 2011
ore 21.00
Auditorium Istituto Stensen
Viale Don Minzoni 25

Presentazione del libro
TAV SOTTO FIRENZE:
IMPATTI, PROBLEMI, DISASTRI, AFFARI
E L'ALTERNATIVA POSSIBILE

Rapporto Finale dalla ricerca sugli impatti del progetto di passante TAV e sulla proposta di attraversamento in superficie
curato da Alberto Ziparo, Maurizio De Zordo, Giorgio Pizziolo
editore ALINEA

Interviene Ivan Cicconi, diretto di ITACA (istituto per l'innovazione, la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale)

Intervengono tra gli autori: V. Abruzzo, D. Ancheschi, R. Budini Gattai, P. Celebre, A. Cerasino, T. Crespellani, A. Fiorentino, M. Perini

Sono stati invitati:
i Presidenti della Regione Toscana e della Provincia di Firenze, il Sindaco di Firenze, le segreterie delle Organizzazioni Sindacali, le Ferrovie dello Stato

Il neoambientalismo italiano, di Alberto Asor Rosa

La difesa dell'ambiente, partendo dal territorio e dall'esperienza reale, è un elemento fondamentale per il laboratorio politico Alternativa.

Vi presentiamo quindi una riflessione sul tema di Alberto Asor Rosa, pubblicato oggi sul Manifesto, che offre alcuni spunti utili.

Il neoambientalismo italiano

Alberto Asor Rosa

In un suo recente articolo (il manifesto, 7 novembre) Guido Viale ci invita a «cambiare dal basso». Provo a mettermi il più direttamente possibile sulla sua lunghezza d'onda. Da più di quattro anni dirigo, coordino, assisto (la varietà delle prestazioni dipende dai gusti e dalle circostanze) una singolare organizzazione, che si è denominata: Rete dei Comitati per la difesa del territorio (da due anni divenuta anche Associazione, regolarmente «registrata» come tale). Sulla singolarità di tale organizzazione conviene soffermarsi un momento, perché ne deriva tutto il resto del ragionamento.

La Rete nasce dalla scelta spontanea e volontaria di un certo numero di Comitati di base, legati a loro volta all'identità di alcune battaglie locali (locali, ma non necessariamente di limitate dimensioni: basti pensare a casi come il sottoattraversamento Tav di Firenze o l'Autostrada tirrenica), di federarsi stabilmente in una sorta di mappa organizzata delle esperienze e delle strategie. La costituzione della Rete ha favorito l'incontro dei Comitati con alcune volonterose forze intellettuali, che ne rappresentano al tempo stesso la struttura di servizio e un luogo di originale elaborazione strategica. I due momenti non sono minimamente dissociabili; e non si rapportano fra loro in una specie di nuova gerarchia del potere (spesso, infatti, l'elaborazione strategica nasce in corso d'opera all'interno anche di un singolo Comitato, magari particolarmente avvertito). La Rete dei Comitati, intesa e praticata in questa forma, è ciò che noi siamo abituati a definire «neoambientalismo italiano», per distinguerlo dall'esperienza storica (per carità, positivissima) di altre associazioni ambientaliste più centralizzate e gerarchizzate.

La Rete è nata ed diffusa prevalentemente in Toscana, ma ha agganci e rapporti con situazioni liguri, venete, umbre, marchigiane, romane, laziali. Dialoga con le altre Associazioni (Italia nostra, Legambiente, Wwf), di volta in volta incontrandosi e distinguendosi. Ha rapporti eccellenti con il Fai. Recentemente ha aperto un canale di confronto e di scambio con un altro movimento, diverso ma consimile, «Stop al consumo di territorio», presente a sua volta soprattutto in Piemonte e Lombardia (ma anche altrove). Ma esperienze di Comitati sono attive in Italia ovunque. Anzi, più esattamente, ce ne sono in giro centinaia, di dimensioni che vanno dal microscopico ai supermassimi (NoTav di Val di Susa). Confinano o talvolta s'integrano con altre esperienze analoghe (Forum dell'acqua); invadono autorevolmente il campo istituzionale (lista «Per un'altra città», ben insediata nel Consiglio comunale di Firenze).
Insomma, i Comitati per la difesa del territorio, variamente organizzati e coordinati, sono una forma nuova di concepire e vivere la democrazia italiana. Anche per il solo fatto di esserci, appunto. Ma qualche ragionamento ulteriore può essere fatto. Gli ostacoli al cambiamento dal basso - per tornare all'indicazione di Viale - sono, a giudicare dalle mia esperienza, variabili e molteplici, ma tre sempre e ovunque risaltano. Sono:

1) Il conflitto inesauribile e insanabile, piccolo o grande che sia, con i poteri forti dell'economia, della speculazione e dello sfruttamento, che si manifestano in mille modi, da quello dichiaratamente delinquenziale a quello puttanescamente istituzionale;

2) la debolezza della risposta ad parte di una larga parte dell'opinione pubblica, e della maggior parte dei grandi mezzi di uno stravolto e magari morente (ma tuttora micidiale) modello di sviluppo (ancora Viale);
3) la pressoché totale sordità nei confronti di queste tematiche da parte di tutte (ripeto per brevità: tutte, ma potrei anche specificare) le forze politiche di livello nazionale. Il primo dovrebbe essere il nemico naturale di ogni difesa del territorio, della conservazione dei beni culturali, più in generale di una buona qualità della vita. Gli altri due, invece, nemici occasionali, episodici e dunque potenzialmente recuperabili: ma come? Ma quando?

Perché questi due obiettivi, che sono decisivi, si concretizzino e si avvicinino, bisogna secondo noi (qui esprimo il parere collettivo della Rete) imprimere alla battaglia ambientale un'accelerazione sia culturale che politica (il binomio qui è meno formale che altrove). Tale battaglia ruota sempre di più intorno alla nozione di «bene comune» (mi permetto di richiamare a tal proposito un mio articolo apparso nel dicembre 2008 su la Repubblica): le eredità culturali e artistiche, l'ambiente, il paesaggio, vanno intesi alla lettera, al pari dell'aria e dell'acqua, come patrimonio inalienabile delle generazioni umane presenti e anche, o forse soprattutto, future (si vedano, anche, gli studi e le proposte legislative elaborati in varie fasi da Stefano Rodotà). Su questo fondamento, una volta acquisito e diffuso, si possono basare una nuova cultura e una nuova politica, intese anch'esse nel senso più vasto.

In una recente riunione (Roma, 6 novembre) del Consiglio scientifico di cui la Rete si è dotata e della sua Giunta (illustrati, l'uno e l'altra, dalla presenza di molti dei più prestigiosi studiosi e specialisti del settore), sono state assunte due iniziative che si muovono nel senso predetto. La prima è la convocazione di una Conferenza nazionale dei Comitati che si occupano ovunque di difesa del territorio: l'obiettivo potrebbe esser quello di creare, non una Rete nazionale, ma una Rete di Reti, coerentemente con lo spirito del neoambientalismo, che non prevede, né in loco né fuori, rapporti gerarchici di direzione. La seconda è l'avvio della preparazione d'un grande Convegno, anch'esso nazionale, tematizzato su quello che potremmo sinteticamente definire: «Il disastro Italia», nel quale convogliare, in termini sia analitici sia di denuncia sia di progettualità propositiva, la grande risorsa intellettuale dei Comitati, accompagnata e intrecciata con quella dei molti studiosi e specialisti che l'hanno accompagnata, e che speriamo sia destinata a rafforzarsi ancor di più nel prossimo futuro.

Crescere dal basso dunque si può, ma solo se si contestualizzano e si organizzano, su di un orizzonte strategico più vasto, gli innumerevoli focolai locali. Il «salto di scala» è necessario perché ognuno di essi acquisti forza, allargando intorno a sé il consenso popolare e premendo in maniera decisamente più autorevole sulle forze politiche, locali e nazionali: cambiandone anche, cammin facendo, la natura. Mentre si studiano i modi per far fuori il cadavere di Berlusconi, e al tempo stesso si aprono le grandi manovre per assicurare la perpetuazione indefinita del berlusconismo, potrebbe essere questa una delle strade più serie e responsabili per garantire, insieme con la salvezza imprescindibile del territorio italiano, anche un salto in avanti di tutta la nostra democrazia.

A cena, contro il sottroattraversamento TAV

LUNEDI 22 NOVEMBRE 2010
ORE 20.00
Cena di finanziamento
Circolo Silvano Corti, Via Sant'Andrea a Rovezzano, 70
Costo € 18 (parecchi prodotti bio e di produzione artigianale!), sconto per studenti e disoccupati.

[altri dettagli qui]