La Toscana nel fango.

Articolo a cura del Gruppo d'Intervento Giuridico.

Lo sapevamo, eravamo stati avvertiti, ma in questi anni poco o niente è stato fatto.

La Toscana si è svegliata dentro un’altra tragedia, impregnata di incuria, di  trascuratezza, di sfruttamento in nome del cemento e delle speculazioni. Adesso si contano gli enormi danni, ancora una volta purtroppo anche umani. Non sempre la minima energia regala il massimo rendimento, almeno non in natura.

La terra è bassa e faticosa, dicono i contadini, così anche la preziosa campagna toscana è stata abbandonata, cementificata o ceduta all’agricoltura industriale. Lo spopolamento delle montagne e dei boschi, lasciati a se stessi senza alcuna manutenzione, causano ogni anno devastanti incendi e situazioni pericolose per il territorio e per  gli abitanti che lo vivono, come le frane e le inondazioni.

Sentiamo di case e strade costruite sopra a corsi d’acqua, e piani urbanistici che sentenziano l’ineludibilità del consumo del territorio, diritti che sono senza revoche, costituiti dai privati o da potenti banche.

Nemmeno la civile Toscana si è sottratta a questo, malgrado giorno dopo giorno assistiamo a tragici eventi che si susseguono a un ritmo sempre più pressante. Non ci vogliono molte tecnologie per capire che il territorio non è infinito, e che la natura dell’acqua è quella di scorrere. Ci stiamo pericolosamente lasciando portare alla follia nella deriva del massimo sfruttamento, bypassando la legge dei ritmi naturali del mondo.

Anche la nostra mente vacilla.  Ci siamo dimenticati che noi siamo ospiti, e come tutti gli ospiti dovremmo lasciare come abbiamo trovato.

campagne sommerse dall’acqua intorno ad Orvieto

Da anni marciamo completamente come forsennati nel senso opposto, distruggendo tutto ciò che possiamo, costruiamo in più invece di mantenere quello che di buono già esiste, senza prevenire i possibili disastri, senza investire in posti di lavoro per stabilizzare questo territorio che è malato, senza bonificare preziose aree da recuperare. Questi sono i futuri posti di lavoro. Invece l’unica cosa che sappiamo fare è portare avanti grandi opere inutili che da anni prosperano, senza se e ma - presto e bene.. – come dice il Governatore della Toscana Enrico Rossi (invece i contadini direbbero che il presto e bene non stanno facilmente insieme!).
Tutto questo contro il volere di migliaia di persone, lasciando il territorio avvelenato, abbandonato a se stesso, umiliato.

Vi ricordate la difesa del Governatore per la costruzione della nuova fabbrica Laika, con altro consumo di territorio agricolo, e con le tombe Etrusche che andranno sfollate?!   Un territorio così fertile, siamo nel cuore del Chianti, vale molto di più di una fabbrica, anche come posti di lavoro. Invece hanno fatto passare gli oppositori, gente competente e attenta all’ambiente che li circonda, per degli incoscienti e faziosi visionari. E questo accade ogni giorno.

Sentiamo di ponti dimenticati, binari abbandonati, strade che spariscono nel nulla. Investiamo tutti i nostri risparmi in grandi progetti inutili, come il fantasma del ponte di Messina, o come i famelici Tunnel Tav, o come la stramiliardaria e isolata stazione AV Foster, sotto la bella Firenze, città che il sindaco Renzi dice tanto di amare, però poi ha firmato l’accordo per tutto il possibile (tanto poi il posto andrà a un altro, e così via..).

Queste sono offese, non solo al mondo che ci ospita con tanta generosità, ma all’intelligenza umana, e a chi resta un briciolo di dignità e senso del futuro, ha il dovere di reagire e di ribellarsi.

Elena Romoli, Gruppo d’Intervento Giuridico – Toscana

La retorica delle grandi opere.

di Marco Ponti*

Il Fatto Quotidiano

La retorica che va per la maggiore attualmente in Italia e in Europa, è che per uscire dalla crisi lo Stato deve investire, soprattutto in grandi infrastrutture, e in particolare in quelle di trasporto (vedi linea Torino-Lione, ma di opere simili ce ne sono sul tavolo una quantità, ognuna con i propri sponsor politici e industriali). Ora il prof. Prud’homme dell’Università di Lione ha fatto un’analisi del tutto indiziaria, su un numero limitato di paesi europei (8) e per un numero limitato di anni (5, dal 2000 al 2004 compresi). Sono anni abbastanza lontani da consentirci di vedere oggi gli impatti di quella politica, ma non così lontani da collocarsi in un contesto economico troppo remoto. Ha rapportato le spesa in investimenti in infrastrutture di trasporto (strade e ferrovie) con il Pil medio di quei 5 anni considerati. Cioè ha analizzato quanta parte della loro ricchezza hanno dedicato proprio ai grandi investimenti. La limitatezza dei dati e del campione non consente ovviamente altro che di avanzare dei dubbi, cioè di rendere assai meno solido il luogo comune che recita “più grandi investimenti in trasporti = più crescita economica”.

Chi vince, nell’ordine? Primo viene il Portogallo, poi la Grecia, poi la Spagna, poi l’Italia. Buona quinta la Francia, mentre Germania, Regno Unito e Svezia sono i fanalini di coda. Non occorre ricordare come sono andate le economie di questi Paesi, in particolare Spagna e Grecia, sia in termini di crescita economica che di debito pubblico. Ma c’è stato anche un celebre precedente in Giappone: negli anni Novanta quel paese spese un’enorme quantità di denari pubblici in infrastrutture per rilanciare la crescita economica, con risultati trascurabili, se non quello di una spettacolare crescita del debito (e, sembra, di livelli di corruzione altrettanto spettacolari). La retorica delle Grandi Opere si richiama a sproposito a Keynes, grande economista inglese, che però parlava di stimolare la crescita, in periodi di crisi, con spesa pubblica che aumentasse rapidamente i consumi e l’occupazione (“impiegare i disoccupati anche a scavar buche e riempirle” era il suo noto paradosso). Le Grandi Opere sono certo spesa pubblica (soprattutto quelle ferroviarie, che, al contrario di quelle autostradali, gli utenti non pagano), ma mancano clamorosamente delle altre due caratteristiche: cioè creano poca occupazione, e non la creano rapidamente. Invece, è certamente vero che molte di queste abbiano la stessa utilità di scavar buche e riempirle (si è già citata la Torino-Lione, ma altre non scherzano). Creano poca occupazione, per ciascun euro pubblico speso, perché oggi nelle opere civili si fa quasi tutto a macchina (si pensi per esempio alle “talpe” per scavare tunnel). Il costo diretto del lavoro non supera il 25% dei costi totali. Non la creano rapidamente perché i cantieri durano 10 anni, e il “picco” di addetti necessari è spostato in là, quando si arriva ai lavori di finitura e messa in opera.

Questo approccio al rilancio economico mediante Grandi Opere, care al governo Berlusconi, sembrava molto indebolito, soprattutto per la scarsità delle risorse pubbliche. Tuttavia oggi nuove nubi si affacciano all’orizzonte, e questa volta arrivano dall’Europa, e sono fortemente caldeggiate dallo stesso governo Monti, e ovviamente da banche e grandi costruttori. Si tratta dei Project Bond e della cosiddetta “golden rule”. I primi sono di fatto garanzie europee sui prestiti (bond) che i privati possono fare per realizzare progetti. Ma ovviamente varranno per progetti europei, pensati prima della crisi, quindi di importo molto elevato e con orizzonti temporali molto lunghi. Cioè proprio Grandi Opere, e si ricorda che le Grandi Opere europee non sono altro che la sommatoria di quelle indicate dai diversi paesi, cioè per l’Italia quelle care al governo Berlusconi. Le garanzie europee sui prestiti dei privati, salvo un improbabile irrigidimento della Commissione europea, significano che se poi l’opera si rivela scarsamente utile e avrà poco traffico, l’Europa, cioè ancora le casse pubbliche, pagheranno. Un ulteriore debito pubblico, mascherato e rimandato nel tempo.

La “golden rule” significa che le spese per investimenti pubblici in infrastrutture non sarebbero più conteggiate nel debito nazionale. E il risultato sarebbe del tutto analogo a quello degli Project Bond: un forte incentivo a spendere in Grandi Opere di dubbia utilità. L’opposizione tedesca (e inglese) all’introduzione di questi strumenti, si badi, era proprio finalizzata a scoraggiare spese pubbliche clientelari e improduttive, che avrebbero pesato sui deficit per molti anni.

Angela Merkel ha fatto e continua a fare molti errori economici, ma in questo caso sembra difficile non solidarizzare, almeno un po’, con la sua visione rigorista, che appare certo più difendibile dell’allegro Keynesianismo di molti altri governi europei, supportati da interessi che con la crescita non hanno davvero nulla a che vedere. 

*Professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano

Rossi e il 'golpe' al settore Via: le paure delle associazioni.

Comunicato stampa congiunto di 11 tra Associazioni e Comitati della Toscana che scrivono a Rossi dopo il ‘golpe’ al Settore VIA.

 11 Associazioni, Comitati e cittadini della Toscana chiedono al  Presidente della Regione Enrico Rossi di rispondere a 8 quesiti, partendo dal recente allontanamento del Direttore Fabio Zita, ritenuto uno dei funzionari più competenti del Settore VIA regionale; 8 domande su progetti per cui i tecnici regionali avevano posto prescrizioni a tutela dell’ambiente e dei cittadini, prescrizioni che sono state ritenute evidentemente ‘d’intralcio’ per le grandi opere, per cui Rossi ha revocato la delega all’Ass.Bramerini, avocandosi le competenze del settore VIA e VAS. 

La prima a lamentarsi era stata la Società Autostrade per gli eccessivi costi imposti dalle prescrizioni dell'ufficio VIA per il progetto Terza corsia. Inoltre crea ostacoli, al momento insormontabili, la definizione di "rifiuti speciali" per le terre di scavo del Tunnel ferroviario fiorentino, che si vorrebbero usare per costruire la collina schermo di Cavriglia. E’ poi in discussione il nuovo progetto del maxi elettrodotto di Cavriglia-Monte San Savino che creerebbe impatti devastanti sulle colline e vallate senesi e aretine.
Anche la situazione del costruendo impianto eolico industriale di Riparbella pone inquietanti domande, dato che, in questi giorni, i funzionari regionali si sono definiti incompetenti nel giudicare la variante al progetto, eseguita dalla ditta senza alcuna autorizzazione.
Nel comunicato si ricorda a Rossi quanto sia stata apprezzata la LR 40 sulla partecipazione democratica, che il Settore VIA ha sempre applicato con rigore negli scorsi anni, dando la possibilità anche ad Associazioni e Comitati che avevano fatto osservazioni di poter partecipare alle conferenze dei servizi esterne. Ora questo inspiegabile azzeramento dei vertici del Settore trova risposte solo nelle peggiori ipotesi, tra cui la volontà di eliminare ogni e qualsivoglia ostacolo agli interessi dei poteri forti, seguendo la logica del fare a ogni costo. Un’accelerazione di tale politica a spese delle grandi risorse paesaggistiche toscane, che possono essere determinanti per la ripresa economica, fa sorgere il sospetto che per il Presidente Rossi quanto non sia privatizzabile non sia degno di tutela.

 1  E’ vero che il Settore VIA ha attualmente in istruttoria importanti progetti infrastrutturali per i quali il Governatore Rossi ha già firmato appositi protocolli d'intesa e ha dichiarato che la Regione sta lavorando  "per rilasciare i permessi di realizzazione” entro l'estate?
 

2  E’ vero che tra i progetti di cui sopra sono comprese le Terze Corsie della A11 e della A1, per le quali la Società Autostrade per l'Italia ha ripetutamente criticato le osservazioni dell’ufficio VIA regionale che, se imposte, determinerebbero "costi e impatti sull'esercizio, tali da rendere infattibile la realizzazione della Terza corsia autostradale "?
 

3  E’ vero che l'istruttoria tecnica regionale in materia di VIA relativa alla costruzione della collina schermo di Cavriglia con i materiali del sotto attraversamento ferroviario di Firenze ha portato a definire tali materiali rifiuti speciali e che quindi le modalità per il conferimento a Cavriglia  dovranno rispettare le norme in materia di trattamento rifiuti?
 

4  E’ vero che deve ripartire il processo di VIA  sull'elettrodotto Cavriglia - Monte San Savino  per il quale IL Settore VIA aveva proposto modifiche sostanziali e migliorative degli impatti devastanti che avrebbe avuto il primitivo progetto di maxi elettrodotto in aree di grande pregio ambientale?
 

5 E’ vero che dopo lo sfruttamento minerario dell’Eni e le successive richieste di bonifiche, non ancora ultimate, la Regione Toscana ha rilasciato una cinquantina di autorizzazioni a perforazioni minerarie a multinazionali estere?
 

6  Come intende il Governatore risolvere la questione delle modifiche progettuali all'impianto eolico di Riparbella  già eseguite in ASSENZA DI VERIFICA e per la quale è aperta una indagine della Magistratura?
 

7  Alla luce di quanto sopra esposto, cosa pensa di produrre di positivo per la collettività toscana con la rimozione sostituzione del responsabile del Settore VIA Fabio Zita al quale sono riconosciute non solo a livello regionale,  una professionalità e una grande capacità nella delicata gestione dei processi partecipati?
 

8  Il Governatore Rossi pensa che i cittadini toscani possano credere che l’allontanamento forzato del Responsabile del settore VIA sia da ascrivere esclusivamente ad una "normale riorganizzazione"?
E proprio riguardo alla partecipazione democratica abbiamo apprezzato l'enorme mole di lavoro di cui il Settore Via si è fatto carico, negli anni, per analizzare tutti i progetti depositati e dare la possibilità di fare osservazioni alle Soprintendenze, Enti, associazioni ambientaliste, comuni cittadini e associazioni di categoria.  Proprio grazie alla L.R. 40 è stato permesso ad associazioni e cittadini di poter assistere alle conferenze dei servizi esterne, un’opportunità che manca in altre regioni. Abbiamo assistito a decine di Conferenze, in particolare per impianti eolici sui crinali toscani e delle ragioni confinanti e possiamo dire che la trasparenza e la scrupolosità dei funzionari degli uffici del Settore, sono stati finora, a ragione, un punto di forza della Toscana.

Attendiamo risposte a tutti questi quesiti  e considereremo eventuali risposte poco convincenti una conferma di comportamenti poco trasparenti dei quali la politica dovrà assumersi in toto la responsabilità.

16/07/2012

Italia Nostra
Comitato contro il sotto attraversamento TAV di Firenze
Cittadini area fiorentina/Comitati dei cittadini-Firenze
IPC  Insieme per Cambiare Riparbella  (Pisa)
Coordinamento territoriale no Sat
Gruppo imprenditori  dell’agriturismo Alta Maremma e della Val di Cornia.
Comitato Aria cheta (San Godenzo Fi)
RRC  Rete della Resistenza sui Crinali alto appennino
Comitato Albegna Viva (Gr)
Comitato Nazionale contro il Fotovoltaico e l'eolico nelle Aree Verdi
Coordinamento dei Comitati e associazioni ambientaliste della Provincia
di Grosseto

Tav, l'Italia resta sola.

Da Il Fatto Quotidiano

Non possiamo dire di no al Tav perché abbiamo preso impegni con la Francia”. In tanti, sul versante italiano, spiegavano così la decisione del governo Monti di andare avanti con la grande opera. Ma ieri ecco la sorpresa: Le Figaro annuncia che la Francia si prepara a riesaminare dieci progetti di linee ad alta velocità. “Lo Stato – scrive il quotidiano – ha previsto una serie di progetti senza averne fissato i finanziamenti . Il governo non avrà altra scelta che rinunciare ad alcune opzioni”. Non una voce di corridoio, ma parole del ministro del Bilancio, Jerome Cahuzac. Secondo Le Figaro, sotto esame ci sarebbero la Nizza-Marsiglia, la Rennes-Brest e la Torino-Lione. Certo, quest’ultima creerebbe qualche problema, per via degli impegni con l’Italia, ma sarebbe “squalificata per il suo costo (12 miliardi di euro)”. Non solo: c’è anche il calo su quella tratta nel “trasporto merci, sceso a 4 milioni di tonnellate contro gli 11 di vent’anni fa”.

Una notizia che, ovviamente, in Italia ha creato un terremoto. Dopo anni di battaglie. E dopo che il governo Monti a marzo ha risposto a muso duro che l’opera è indispensabile e ci sono impegni presi con la Francia.

Fonti del governo italiano cancellano i dubbi e cerchiano di rosso un appuntamento fondamentale, dopo che palazzo Chigi ha chiesto un chiarimento all’ambasciatore francese che ha cercato di tranquillizzare Roma: “In autunno ci sarà un bilaterale Francia-Italia sul Tav, proprio a Lione. Sarà un incontro molto importante”. Dalla Francia, però, arrivano solo mezze smentite: sull’eventuale stop del “progetto della Torino-Lione non bisogna trarre conclusioni affrettate”, dicono dal ministero del Bilancio francese. Precisano: non c’è ancora nessuna rinuncia, ma soltanto “una missione che sta valutando la correttezza degli investimenti pubblici”. E aggiungono: “C’è ancora tempo. Molti progetti di linee ad alta velocità sono previsti oltre il 2017”. Difficile capire se la Torino-Lione ne faccia parte. Il punto è che, fanno notare al ministero del Bilancio, “numerosi progetti annunciati dallo scorso governo (il centrodestra di Sarkozy, ndr) non sono stati sufficientemente preparati e i costi sono stati sottovalutati”. Un minimo più rassicurante per i fan della Torino-Lione è Bernard Soulage, responsabile Trasporti dei socialisti francesi: “La linea non sarà rimessa in questione per via degli accordi presi a livello internazionale e degli impegni del presidente Francois Hollande”. Strana storia: italiani e francesi sostengono di dover proseguire l’opera anche per via degli impegni reciprocamente assunti. Ma forse la verità non è tutta nelle dichiarazioni ufficiali. A Parigi, nei corridoi della politica, più d’uno sostiene che il Tav non scaldi il cuore di Hollande.

Secondo qualcuno, però, l’eventuale retromarcia dei francesi potrebbe essere una tattica per ottenere un aiuto da Bruxelles. Questa settimana si discute l’aumento di bilancio europeo che tanti paesi aspettano. Poi a ottobre dovrebbe arrivare l’approvazione dei project bond per le grandi infrastrutture. A palazzo Chigi non sono eccessivamente preoccupati, ma fanno sapere che il progetto è valido soltanto se svolto insieme: “Rispettiamo i pensieri e anche i ripensamenti di un altro Stato, ma noi continuiamo a credere che l’opera sia necessaria e non ci debba essere alcun passo indietro perché altrimenti perderemmo fondi europei già stanziati. É ovvio che qualora la Francia dovesse lasciarci soli, ma non ci sembra questa la circostanza, il Tav non sarebbe più possibile. E ci comporteremo di conseguenza”. Al ministero per lo Sviluppo economico di Corrado Passera, che segue da diretto interessato la vicenda, raccontano la genesi dei movimenti francesi: “Il nuovo governo ha nominato una commissione per analizzare i vari progetti infrastrutturali per capire le disponibilità finanziarie, ma non hanno preso alcuna decisione. Sanno che è impossibile fermare un'opera del genere, e noi continueremo a fare la nostra parte”. Mario Virano, il Commissario straordinario per il Tav, giura e spergiura: “É una tempesta in un bicchier d’acqua. Le autorità francesi mi hanno assicurato che si va avanti”. Forse non è tutto così semplice. Come ha raccontato mesi fa il Fatto, l’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese (un soggetto pubblico, quindi) sostiene che “il dossier” sulla Lione-Torino “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”. Non una bocciatura, ma tanti rimandi, questo sì. 

Ferruccio Sansa

Carlo Tecce

I Comitati rispondono a Rossi su Tav e inceneritori.

Al Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi

Firenze, 28 maggio 2012

Egregio Presidente,
come cittadine/i di gruppi e comitati che si oppongono alla realizzazione di “grandi opere” (che noi definiamo documentatamente “inutili”) e di “termovalorizzatori” (che in Europa si chiamano inceneritori) ci sentiamo in obbligo di rispondere ad alcune sue dichiarazioni rilasciate in questi giorni:
“Dico no all’ambientalismo di destra, cioè all’ecologia antimodernista e contraria allo sviluppo di chi è contro la Tav e i termovalorizzatori”
Crediamo sia opportuno farle diverse precisazioni per evitarle futuri fraintendimenti.
Molti di noi non si definiscono più ambientalisti, dopo aver visto cosa è stato ed è l'”ambientalismo del fare”.
Parlare di destra e antimodernismo è fuorviante; siamo semplicemente donne e uomini che non accettano di vedere la loro città preda della speculazione e del cemento, non accettano che si possa vendere la salute delle persone per realizzare profitti privati, non vogliono la propria casa danneggiata senza alcuna utilità pubblica, non vogliono vedere il patrimonio urbano, sociale e artistico della loro città venduto e a rischio per gli interessi di pochi maneggiatori delle ruspe, non sopportano di veder sperperate le risorse pubbliche (quindi anche nostre) in opere inutili e/o dannose.
Da anni sui temi delle “grandi opere inutili”, della raccolta dei rifiuti, delle privatizzazioni cerchiamo un confronto da sempre negato; da anni abbiamo elaborato alternative che sarebbero vantaggiose per l'intera società, ma si sono rivolti gli occhi altrove, agli interessi della grande impresa parassitaria e delle banche.
Tutte le giustificazioni alle grandi opere come il Passante TAV di Firenze, si stanno rivelando fasulle:

    * fino a poco tempo fa ci sentivamo dire che la linea TAV del Mugello avrebbe collegato Livorno con il Nord Europa, che quella linea avrebbe fatto esplodere il trasporto delle merci su rotaia; ci dica signor Presidente, quanti treni sono merci sono passati dalla linea TAV? Quante tonnellate? Nemmeno una; lo sa vero?
    * Abbiamo sentito che le nuove linee e il Sottoattraversamento TAV di Firenze saranno l'occasione per “liberare i binari per i treni regionali”. Quali treni Presidente, se sulla linea che va a Bologna passando da Prato c'è praticamente un deserto, se i treni regionali impiegano 30 minuti in più rispetto agli anni passati? Di quale servizio regionale stiamo parlando, se da anni assistiamo solo a tagli e riduzioni di servizi?

Ci definisce “di destra”; di quale destra o sinistra sta parlando signor Presidente? Noi vediamo che nella follia della corsa al profitto ormai sono immerse anche le “cooperative”, quelle strutture che un secolo fa erano nate come baluardo a difesa del lavoro e dei lavoratori. Vediamo che queste cooperative si muovono con il più spregiudicato cinismo imprenditoriale; stanno realizzando opere che non ci paiono propriamente “di sinistra”, come la basi militari di Sigonella e di Vicenza, oppure raschiano il terreno di Firenze solo in vista dei miliardi che sono stati promessi. Noi non vediamo “destra e sinistra”, ma solo un unico, globale partito degli affari.
Ci viene detto che “grandi opere” e inceneritori creano lavoro

    * signor Presidente, è ampiamente dimostrato che la raccolta differenziata spinta con il ‘porta a porta’ - che la civile Toscana continua a non adottare, invece dell'incenerimento - creerebbe molti più posti di lavoro e di miglior qualità a parità di costi, recuperando le materie prime che stanno volgendo sempre più velocemente al termine, riutilizzandole per fare altre cose. Con poche decine di lattine si fa una bicicletta e con poche bottiglie di plastica si può fare una felpa, ma la Toscana in fatto di differenziata e di riduzione è ancora ben al di sotto degli obiettivi che la stessa Regione si è data.
    * Lei sa che genere di lavoro è stato quello nei cantieri TAV o della Variante di Valico? Conosce tutti i giochi di appalti e subappalti che hanno finito per ricadere solo sugli ultimi, cioè i lavoratori? Sa che si avrebbero molti più posti di lavoro e di qualità migliore se si decidessero opere necessarie come il potenziamento dei trasporti regionali o la messa in sicurezza del territorio?

Le “grandi opere inutili”, inceneritori compresi, non generano crescita economica, non sono una leva keynesiana per lo sviluppo; al contrario sono solo uno strumento di concentrazione di  ricchezza pubblica nelle mani dei pochi costruttori, in stretta sinergia col sistema bancario.
C'è un'ultima illusione che vorremmo togliere: il welfare che lei dice di voler salvare è assolutamente incompatibile con le politiche di privatizzazione, di realizzazione di opere inutili. I soldi che vengono destinati alle infrastrutture inutili e all'incenerimento sono tolti proprio dai servizi per i cittadini, dalla sanità, dal sistema previdenziale, dalla scuola.  La modernità di cui Lei si fa campione, signor Presidente è, nella sostanza, la solita ricetta vigente da millenni che vede una minoranza privilegiata arricchirsi sempre di più a scapito della collettività.
Noi capiamo che ormai siamo in vista delle elezioni politiche, ma ci creda, l'unica cosa che dovrebbero fare tutti i partiti, sarebbe quella di ritrovare un po' di credibilità, non di giocare sullo scacchiere di alleanze strumentali.
Nella speranza di avere finalmente un dialogo con Lei e la Sua istituzione, La salutiamo cordialmente.

Coordinamento dei Comitati ATO Toscana Centro
Medicina Democratica, sez. Pietro Mirabelli, Firenze
Comitato Notunneltav Firenze

Convegno sulle Grandi Opere

Il Tunnel Tav di Firenze e "Le Grandi Opere Inutili" nella crisi economica globale

Incontro internazionale sulla politica europea dei trasporti, i corridoi infrastrutturali, le distorsioni della governance. Il caso Firenze nell'anomalia delle reti ferroviarie europee. Le “grandi opere inutili” diventano motore del debito pubblico e della crisi europea. Le conseguenze sociali della distruzione dei territori.

Martedì 22 maggio 2012

ore 16

Palazzo Vecchio, Sala delle Miniature

Firenze

Interverranno:

Ornella De Zordo, consigliera comunale, benvenuto  

Tiziano Cardosi, comitato Notunneltav Firenze, presentazione  

Alberto Asor Rosa, presidente Rete dei Comitati per la difesa del Territorio. Introduzione  

Winfried Wolf, coordinatore “Bündnis Bahn für Alle”, Berlino. Le grandi opere inutili e crisi internazionale  

Alberto Ziparo, coordinatore della ricerca sugli impatti del sottoattraversamento TAV di Firenze. Gli impatti ambientali della crisi della politica.  

Heiner Monheim, esperto di politica dei trasporti, Bonn. Critica dell'”alta velocita”, dei progetti Stuttgart 21 e Firenze  

Giorgio Pizziolo, coordinatore del progetto alternativo del Passante ferroviario di Firenze. La risposta dei cittadini alla crisi: la democrazia delle alternative.

Comitato Notunneltav Firenze. 

Presentazione del libro "Mugello sottosopra".

Libera Uiversità di uomini e donne Ipazia, Il Giardino dei Ciliegi, Movimento No Tav Firenze

Venerdì 23 marzo ore 17,30

Invitano all’incontro con

Simona Baldanzi

Mugello sottosopra.

Tute arancioni nei cantieri delle grandi opere

(ediesse 2011)

Introducono Clotilde Barbarulli e Anna Biffoli

presso Il Giardino dei Ciliegi, via dell'Agnolo 5, Firenze

Qui potete leggere l'intervista dei Wu Ming all'autrice.

Ivan Cicconi sulla truffa del project financing

Tav, "Altà voracità". L'intervento di Travaglio a Servizio Pubblico.

Tav, la guerra dei due mondi.

Pubblichiamo la riflessione di Guido Viale, apparsa sul sito della rivista Micromega e predentemente sull'edizione cartacea de il manifesto, intorno ai recenti fatti accaduti in Val di Susa.

Buona lettura.

Quello in atto in Valle di Susa è un autentico «scontro di civiltà»: la manifestazione di due modi contrapposti e paradigmatici di concepire e di vivere i rapporti sociali, le relazioni con il territorio, l'attività economica, la cultura, il diritto, la politica. Per questo esso suscita tanta violenza da parte dello stato - inaudita, per un contesto che ufficialmente non è in guerra - e tanta determinazione - inattesa, per chi non ne comprende la dinamica - da parte di un'intera comunità.
 

Quale che sia l'esito, a breve e sul lungo periodo, di questo confronto impari, è bene che tutte le persone di buona volontà si rendano conto della posta in gioco: può essere di grande aiuto per gli abitanti della Valle di Susa; ma soprattutto di grande aiuto per le battaglie di tutti noi.
 

Da una parte c'è una comunità, che non è certo il retaggio di un passato remoto, che si è andata consolidando nel corso di 23 anni di contrapposizione a un progetto distruttivo e insensato, dopo aver subito e sperimentato per i precedenti 10 anni gli effetti devastanti di un'altra Grande Opera: l'A32 Torino-Bardonecchia.
 

Gli ingredienti di questo nuovo modo di fare comunità sono molti. Innanzitutto la trasparenza, cioè l'informazione: puntuale, tempestiva, diffusa e soprattutto non menzognera, sulle caratteristiche del progetto. Un'informazione che non ha mai nascosto né distorto le tesi contrarie, ma anzi le ha divulgate (a differenza dei sostenitori del Tav), supportata da robuste analisi tecniche ed economiche: gli esperti firmatari di un appello al governo Monti perché receda dalle decisioni sul Tav Torino-Lione sono più di 360; significativo il fatto che un Governo di cosiddetti «tecnici» il parere dei tecnici veri non lo voglia neppure ascoltare. Poi c'è stata un'opera capillare di divulgazione con il passaparola - forse il più potente ed efficace degli strumenti di informazione - ma anche con scritti, col web (i siti del movimento sono molti e sempre aggiornati) e col sostegno di alcune radio; ma senza mai avere accesso - in 23 anni! - alla stampa e alle tv nazionali, se non per esserne denigrati.
 

Secondo, il confronto: il movimento non ha mai esitato a misurarsi con le tesi avverse: nei dibattiti pubblici - quando è stato possibile - nelle istituzioni; nelle campagne elettorali; nelle amministrazioni; nel finto «Osservatorio» messo in piedi dal precedente governo e diretto dall'architetto Virano, che non ha mai avuto il mandato di mettere in discussione l'opera ma solo quella di imporne comunque la realizzazione. Strana concezione della mediazione! La stessa del ministro Cancellieri: «Discutiamo; ma il progetto va comunque avanti». E di che si discute, allora? Grottesca poi - ma è solo l'ultimo episodio della serie - è la fuga congiunta da incontro con una delegazione del parlamento europeo del sindaco di Torino e dei presidenti di provincia e regione Piemonte il 10 febbraio scorso. Ma ne risentiremo parlare. Il terzo elemento è il conflitto: non avrebbe mai raggiunto una simile dimensione e determinazione se l'informazione non avesse avuto tanta profondità e diffusione. Ma sono le dure prove a cui è stata sottoposta la popolazione ad aver cementato tra tutti i membri della cittadinanza attiva della valle rapporti di fiducia reciproca così stretti e solidi. Il quarto elemento è l'organizzazione, strumento fondamentale della partecipazione popolare: i presìdi, numerosi, sempre attivi e frequentati, nonostante le molteplici distruzioni di origine sia poliziesca che malavitosa; le frequenti manifestazioni; i blocchi stradali; le centinaia di dibattiti (non solo sul Tav; anzi, sempre di più su problemi di attualità politica e culturale nazionale e globale) che vedono sale affollate in paesi e cittadine di poche centinaia o poche migliaia di abitanti; la presentazione e il successo di molte liste civiche; la rete fittissima di contatti personali nella valle; il sostegno che il movimento ha saputo raccogliere e promuovere su tutto il territorio nazionale: Fiom, centri sociali, rete dei Comuni per i beni comuni, movimento degli studenti, associazioni civiche e ambientaliste, mondo della cultura, forze politiche (ma solo quelle extraparlamentari); ecc.

La scorsa estate si è svolto a Bussoleno il primo convegno internazionale dei movimenti che si oppongono alle Grandi Opere, con la partecipazione di una decina di organizzazioni europee impegnate in battaglie analoghe: un momento di elaborazione sul ruolo di questi progetti nel funzionamento del capitalismo odierno e un contributo sostanziale alla comprensione del presente. Infine quel processo ha restituito peso e ruolo a un sentimento sociale (o «morale», come avrebbe detto Adam Smith) che è il cemento di ogni prospettiva di cambiamento: l'amore; per il proprio territorio, per i propri vicini, per il paese tutto; per i propri compagni di lotta e la propria storia; per le trasformazioni che questa lotta ha indotto in tutti e in ciascuno; persino per i propri avversari, anche i più violenti. Non a caso Marco Bruno, il manifestante NoTav messo alla berlina da stampa e televisioni nazionali per il dileggio di cui ha fatto oggetto un carabiniere in assetto di guerra (ma, come è ovvio, lo ha fatto per farlo riflettere sul ruolo odioso che lo Stato italiano gli ha assegnato) ha concluso il suo monologo con questa frase, registrata ma censurata: «comunque vi vogliamo bene lo stesso». E i risultati? Rispetto all'obiettivo di bloccare quel progetto assurdo, zero. O, meglio, il ritardo di vent'anni (per ora) del suo avvio. Ma quella lotta ha prodotto e diffuso tra tutti gli abitanti della valle saperi importanti; un processo di acculturazione (basta sentire con quanta proprietà e capacità di affrontare questioni complesse si esprimono; e poi metterla a confronto con i vaniloqui dei politici e degli esperti che frequentano i talkshow); una riflessione collettiva sulle ragioni del proprio agire. Ha creato uno spazio pubblico di socialità e di confronto in ogni comune della valle. Ha permesso di rivitalizzare una parte importante delle proprie tradizioni. Ha unito giovani, adulti, anziani e bambini, donne - soprattutto - e uomini in attività condivise che non hanno uguale nelle società di oggi. Ha allargato gli orizzonti di tutti sul paese, sul mondo, sulla politica, sull'economia (altro che «nimby»! Il «Grande Cortile» della Valle di Susa ha spalancato porte e finestre sul mondo e sul futuro di tutti). Ha creato e consolidato una rete di collegamenti formidabile. Ha ridato senso alla politica, all'autogoverno, alla partecipazione: per lo meno a livello locale. Ha aiutato tutti a sentirsi più autonomi, più sicuri di sé, più cittadini di una società da rifondare. Infine, e non avrebbe potuto accadere che in un contesto come questo, ha messo in moto un movimento di gestione etica e ambientale delle imprese, riunite in un'associazione, «Etinomia», che conta in valle già 140 adesioni, e che rappresenta la dimostrazione pratica di come la riconquista di spazi pubblici autogestiti sia la condizione di un'autentica conversione ecologica. E dall'altra parte? Schierati contro il movimento NoTav ci sono la cultura, l'economia, la metafisica e la violenza delle Grandi Opere: la forma di organizzazione più matura raggiunta (finora) del capitalismo finanziario: la «fabbrica» che non c'è più, divisa in strati e dispersa in miriadi di frantumi. 

Le caratteristiche di questo modello sociale, che ritroviamo tutte nel progetto Torino-Lione, sono state esemplarmente enucleate da Ivan Cicconi ne Il Libro nero dell'alta velocità (Koiné; 2011) e qui mi limito a richiamarle per sommi capi. La «Grande Opera» è innanzitutto un intervento completamente slegato dal territorio su cui insiste, indifferente alle sue sorti prima, durante e soprattutto dopo la fine dei lavori, quando, compiuti o incompiuti che siano, li abbandona lasciando dietro di sé il disastro. Non è importante che sia utile o redditizia. Col Tav Milano-Torino dovevano correre, su una linea dedicata ed esclusiva, 120 coppie di treni al giorno; ne passano 9: quasi sempre vuoti. L'importante è che la «Grande Opera» si faccia e che alla fine lo stato paghi. E' una grande consumatrice di risorse a perdere: suolo, materiali, energia, denaro (ma non di lavoro, comunque temporaneo e per lo più precario, che a lavori conclusi viene abbandonato a se stesso insieme al territorio). Per questo ha bisogno di grandi società di gestione e di grandi finanziamenti, cioè del coinvolgimento diretto di banche e alta finanza (il ministro Corrado Passera ne sa qualcosa); non per assumersi l'onere della spesa, ma solo per fare da schermo temporaneo a un finanziamento che alla fine ricadrà sul bilancio pubblico E' il modello del project financing , l'apogeo dell'economia finanziaria che ci ha portato alla crisi, inaugurato trent'anni fa dall'Eurotunnel sotto la Manica. Quanto al Tav, le tratte Torino-Milano-Roma-Salerno dovevano essere finanziate almeno per metà dai privati; il loro costo, lievitato nel corso del tempo da 6 a 51 miliardi di euro (ma molti costi sono ancora sommersi e, una volta completate le tratte in progetto, supereranno i 100 miliardi) è stato interamente messo a carico dello Stato (cioè del debito pubblico). Ma per il Tav in Valle di Susa non si parla più di project financing : la fretta è tale che si dà inizio ai lavori senza sapere dove prendere i soldi. Si aspettano quelli dell'UE, che forse non verranno mai, spacciando questa attesa per un impegno «imposto dall'Europa». Ma perché quei costi sono quattro volte quelli di tratte equivalenti in Francia o in Spagna? E' il «Grande Segreto» delle nostre «Grandi Opere»: il subappalto. Le Ferrovie dello stato hanno affidato - in house , cioè senza gara - la realizzazione dell'intero progetto a Tav Spa, sua filiazione diretta. TavSpa, sempre senza gara, ha affidato il progetto a tre General contractor (le tre maggiori società italiane all'epoca: 1991), tra cui Fiat. Fiat ha fatto il progetto della Torino-Milano e ne ha affidato la realizzazione a un consorzio della sua - allora - controllata Impregilo (quella dei rifiuti in Campania e del disastro ambientale in Mugello). Impregilo ha diviso i lavori in lotti e li ha affidati, senza gara, a una serie di consorzi di cui lei stessa è capofila; e questi hanno affidato a loro volta le forniture e le attività operative a una miriade di ditte minori, attraverso cui hanno fatto il loro ingresso nella «Grande Opera» sia il lavoro nero che la 'ndrangheta: la stessa, ben insediata a Bardonecchia, che da tempo aspetta l'inizio dei lavori sulla Torino-Lione e ha già ampiamente contrattato (vedi l'inchiesta giudiziaria Minotauro) il voto di scambio con i principali partiti della Regione. I lavori che all'ultima ditta della catena vengono pagati 10 Fiat li fattura a TavSpA a 100. La differenza è l'intermediazione dei diversi anelli della catena, tra cui non mancano partiti e amministrazioni locali. Ecco che cos'è la «crescita» affidata alle «Grandi Opere». Ed ecco perché per imporre una soluzione del genere occorre occupare militarmente il territorio. E perché ci vuole un Governo «tecnico». Così Monti è il benvenuto.

Guido Viale.

Firenze, convegno sulle "Grandi Opere Inutili"

A Firenze sabato 3  e domenica 4 marzo si terrà un convegno sulle "Grandi Opere Inutili" e sulla progettazione alternativa del territorio. Ecco il programma dettagliato:

Sabato 3 marzo
ore 9.00 registrazione
ore 9.30 – 13.00: Le “Grandi Opere Inutili” causa e/o effetto della crisi economica. Coordina Margherita Signorini (Italia Nostra)

• Tiziano Cardosi, comitato promotore - benvenuto
• Simona Baldanzi, scrittrice e ricercatrice - il pessimo lavoro nella “grandi opere inutili”; il caso Mugello, dai cantieri TAV a quelli della Variante di Valico
• Antonio Mazzeo, giornalista - le grandi opere come ingresso privilegiato delle mafie nell'economia globale
• Winfried Wolf, economista trasporti - la crisi economica, l'incidenza delle grandi opere nel debito e nella crisi europea
• Comitato Stoccarda, un caso di lotta popolare

13.00 pranzo, disponibile mensa Dopolavoro Ferrovieri
ore 14,30 – 18.30: Le “Grandi Opere Inutili”, la truffa del modello TAV e della Legge Obiettivo, un quadro normativo da rivoluzionare. Coordina Ornella De Zordo (perUnaltracittà)

• Alberto Ziparo urbanista, la Legge Obiettivo: infrastrutture contro la pianificazione
• Ivan Cicconi, esperto lavori pubblici - l'appalto come strumento di ristrutturazione economica e la finanziarizzazione delle grandi opere
• Giorgio Cremaschi sindacalista, le grandi opere e il lavoro, la finanza come strumento distruttivo della società, per una nuova prospettiva ambientale e sociale
• Domenico Gattuso pianificazione trasporti, le grandi opere e la distruzione del sistema di mobilità italiano
• Winfried Wolf, l'Europa e la politica delle infrastrutture, il caso Italia e Germania, prospettive per il futuro

ore 20.00 cena su prenotazione (Elena 338 2830971)

Domenica 4 marzo
ore 9.30 – 13.30: Le “Grandi Opere Inutili” e la crisi della democrazia; la “progettazione alternativa diffusa” come modello di ricostruzione sociale. Coordina Anna Pizzo (democrazia Km0)

• Paolo Cacciari giornalista, il monopolio delle decisioni, il potere delle grandi imprese, la marginalizzazione dei cittadini, il tecnico come strumento di appropriazione delle decisioni
• Gianna De Masi movimento NO TAV, La Valsusa: dalla partecipazione alla democrazia reale
• Giorgio Pizziolo urbanista, la progettazione dal basso e diffusa come alternativa alla partecipazione fittizia
• interventi e dibattito

Ogni contributo sarà intervallato dall'intervento di un comitato. Interventi e dibattito saranno concentrati soprattutto nella sessione di domenica mattina, 4 marzo.
Tra i comitati partecipanti, movimento NOTAV Valsusa, Friuli e Veneto, comitato S21 Stuttgart, comitati della Piana, L'Aquila, Stop that Train, autostrada A11, Pedemontana, Cispadana, Tirrenica, fermalabanca che distrugge il territorio, BreBeMi. Tangeziale Est TO, lavoratori Breda Ansaldo, Ampugnano, NO Mose...

Per il pomeriggio di domenica 4 è prevista una passeggiata nel centro storico di Firenze per vedere alcuni aspetti meno conosciuti della città. A seguire aperitivo presso la libreria Cuculia in via dei Serragli 3r.

Petizione contro l'ampliamento della Firenze-Mare.

La Rete dei Comitati per la difesa del Territorio ha lanciato una petizione contro il ventilato progetto di ampliamento della Firenze-Mare, che prevede lo stanziamento di 850 milioni solo per realizzare la terza corsia tra Firenze e Montecatini. Trattasi ancora una volta di un mal camuffato assalto alla dirigenza, spacciato al grande pubblico per un irrinunciabile volano di sviluppo, che invece porterà solo maggiore inquinamento, disagi per le popolazioni coinvolte e devastazione, su un territorio, quello della Piana Firenze-Pistoia, già fortemente antropizzato. A fronte di questi svantaggi vanno sottolineati i vantaggi dei soliti noti, che potranno mettere le mani su un bel gruzzoletto. 

E tutto questo viene fatto in parallelo allo smantellamento della rete ferroviaria regionale. Su quanto sia antistorico, oltre che antieconomico, un progetto tendente a promuovere il trasporto individuale anzichè quello pubblico e collettivo, non ci sembra nemmeno il caso di spendere troppe parole.

TAV, l'attacco di Cicconi: "Costerà agli italiani 93 miliardi."

Riprendiamo dal quotidiano online stamptoscana l'articolo che riassume l'intervento di Ivan Cicconi all'incontro pubblico promosso da perUnaltracittà di cui avevamo dato notizia anche noi.

Circa 93 miliardi di Euro. Tanto arriverà a costare l'intero progetto dell'Alta Velocità in Italia che, in partenza, doveva comportare una spesa di circa 14,5 miliardi . La denuncia è di Ivan Cicconi, uno dei massimi esperti di appalti del paese, autore de “Il libro nero dell'Alta Velocità”. Chiamato a dibattere dal gruppo consiliare per Unaltracittà per discutere di debito pubblico ed enti locali in Palazzo Vecchio, il presidente della Stazione Appaltante della regione Calabria si concentra sulla questione a lui più cara, quella dell'architettura finanziaria della Grande Opera. Dito puntato contro i sistemi di finanziamento e appalto della Tav, rispettivamente chiamati “project financing” e “general contractor”.  “La madre di tutte le bugie” - Così la definisce nel suo libro e così la ribadisce di fronte ai giornalisti. La modalità con cui l'Alta Velocità è stata finanziata in Italia, il project financing, è – secondo Cicconi - «La madre di tutte le bugie». Perché? Spiega Cicconi: «Quando nel 1991 è stato presentato il progetto Alta Velocità (con delibera delle FS n° 971, ndr) ci hanno raccontato che esso sarebbe stato finanziato per il 60% da privati. In realtà, questo finanziamento non c'è mai stato».
La società a capitale misto che è stata fondata appositamente dalle Ferrovie dello Stato con l'incarico di costruire l'Alta Velocità è la famosa TAV SpA, la quale ha attivato i prestiti per conto dei privati, riferisce Cicconi, «con garanzia totale dello Stato. I debiti e i prestiti attivati verso le banche per il 60% privato in realtà erano debiti pubblici garantiti dallo Stato, presente in TAV SpA tramite FS». A suffragare l'ipotesi di Cicconi è stato direttamente l'attuale presidente della regione Liguria Claudio Burlando, il quale ai tempi del primo governo Prodi ammise in un convegno sulla mobilità svoltosi a Milano nel marzo del 1998 che «quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».

Il problema del general contractor –  Altro responsabile della vertiginosa lievitazione dei costi, sempre secondo Cicconi, è il sistema con cui sono stati affidati gli effettivi lavori di costruzione dell'Alta Velocità, quello del general contractor, nato proprio nel 1991 in occasione del progetto AV ed istituzionalizzato nel 2001 con la c.d. Legge Obiettivo. Con il sistema del general contractor il committente, ovvero TaV SpA, trasferisce tutti i suoi poteri (pianificare, progettare, realizzare, controllare i lavori) al contraente generale. «Essendo retribuito al 100% dal committente, il general contractor ha tutto l'interesse a far durare molto e a far costare tantissimo la costruzione dell'opera». Inoltre, vedendosi accreditato anche il controllo dei lavori, il general contractor di fatto controlla sé stesso, avendo avuto nel caso della Tav secondo Cicconi «scarso interesse nel controllare ma molto nel far lievitare i prezzi».

Bologna-Firenze, sottoattraversamento e stazione Foster - Il risultato del general contractor, insiste Cicconi, «è nei dati che nessuno ormai può contestare. I contratti affidati nel 1991 sono lievitati del 400% e nel caso della Firenze-Bologna del 500%. In tutto, da 28.000 miliardi di Lire siamo passati a 180mila miliardi». La Corte dei Conti ha parlato nel 2008 di una «rottura del patto intergenerazionale» per i debiti accumulati con il sistema ad Alta Velocità. Una rottura che a livello di costruzione pratica sta andando avanti, con il sottoattraversamento di Firenze e la stazione Foster. A questo proposito Cicconi ha ricordato che «siamo l'unico paese al mondo che sta realizzando una stazione dedicata per l'Alta Velocità, che è una contraddizione di termini, perché essa avrebbe dovuto essere integrata al 100% con le stazioni fiorentine di passaggio». Consigliata probabilmente dal «comitato per i nodi dell'Alta Velocità, costituito nel 1992 dall'a.d. FS Lorenzo Necci, e formato tra gli altri da Susanna Agnelli e dall'Architetto Renzo Piano, essa rappresenta solo un affare non funzionale alla mobilità: un centro commerciale».

"Grande Opera Italia", a cura del gruppo urbanistica perUnaltracittà

del GRUPPO URBANISTICA*** di perUnaltracittà, lista di cittadinanza, Firenze.

La manovra “salva Italia” potrebbe rappresentare un’occasione unica per una crescita culturale, economica ed occupazionale, se – come da molte parti è già stato sottolineato – si assumessero come Grande Opera gli interventi pubblici e collettivi di risanamento del territorio e di promozione del patrimonio. In termini meramente economici si potrebbe sostenere che la stessa natura dei luoghi, il paesaggio, il patrimonio culturale e artistico, le abilità ancora diffuse nelle popolazioni costituiscono la materia prima e la risorsa che sono proprie e intrinseche al paese. Il loro utilizzo a tutti i livelli, da quello delle abilità artigiane capaci di intervenire sul patrimonio paesistico, a quelle culturali e scientifiche che possono sostenere le innovazioni tecnologiche appropriate al potenziamento del patrimonio stesso, alle tecniche ecologiche di intervento, alle opportunità di sperimentazione e propagazione di differenti modalità di produzione in agricoltura, nei servizi e nell’istruzione, costituisce in sé un’opportunità irripetibile e concreta per una Grande Opera Italia. Che richiede investimenti e attenzioni pubbliche significativi, ma che offre rendimenti sicuri e di lungo respiro.

Per capire la straordinaria valenza di questo tipo di opera di reale interesse pubblico, basta fare il confronto con le “grandi opere pubbliche” generalmente prese in considerazione e finanziate, esaminandole da diversi punti di vista.

La grande opera infrastrutturale: si tratta in genere di interventi localizzati, ma di grande impatto, che non tengono conto a sufficienza dei luoghi che investono alterandoli profondamente, e ancor meno delle conseguenze. Spesso sono privi delle valutazioni obbligatorie a livello europeo e generalmente invocano il superamento delle verifiche e degli accertamenti, in realtà tanto più necessari perché non sono stati effettuati quando di dovere. Le finalità sono date per scontate, ma gli studi delle alternative possibili raramente vengono mai effettuati.

Nella maggior parte dei casi le grandi opere si risolvono in operazioni di distruzione di risorse ambientali, culturali ed economiche, con grave danno delle popolazioni insediate.

Per grande opera di risanamento e di promozione del territorio si intende invece un intervento vasto, multifunzionale e multisettoriale, che si esercita o su strutture ecologiche complesse (fiumi, bacini idrici, catene montuose, ecc.) o su un’area antropica di pregio e/o problematica (aree metropolitane). Aspetti ambientali e socioeconomici sono considerati in un’unica dimensione di riqualificazione integrata: le opere di intervento sono diffuse e mirano, dopo una prima fase di avvio, ad una rinascita autonoma.

La grande opera infrastrutturale è esposta ad ogni tipo di infiltrazione, anche mafiosa, e quasi sempre generatrice di speculazioni a danno dello Stato, a maggior ragione quando si usano procedure tipo Project financing o moltiplicazione dei budget (tutte regolari, per carità!); comporta il subappalto, il lavoro standardizzato, senza alcuna ricaduta economica sul territorio, e un’attività occupazionale che si esaurisce un se stessa.
L’opera di risanamento territoriale è invece distribuita e diffusa sul territorio, realizzabile anche per gradi e per processi di intervento monitorati nel tempo; comporta un coinvolgimento di lavoro differenziato, che coinvolge i saperi locali, e che è destinato a riprodursi e ad evolvere nel tempo, producendo attività ed economie durevoli, oltreché un numero di persone impiegate di gran lunga superiore all’altro modello.

Questi due diversi modi di intervenire sulla realtà, sia ambientale che socioeconomica, si riflettono anche su altri aspetti della manovra di Monti. Ad esempio sulle alienazioni del patrimonio pubblico: una cosa è vendere per fare cassa, altra cosa è usare il vasto e straordinario patrimonio pubblico italiano all’interno della grande opera pubblica e collettiva che proponiamo al fine della promozione del patrimonio stesso e per le attività di risanamento di un territorio compromesso, quali ad esempio le rive dei fiumi o le coste marine. Gli utili di questa soluzione, anche economici, in una logica sequenza temporale, sono evidenti.

Ma, come si è detto, tutto ciò consentirebbe inoltre di attivare una crescita anche nei comportamenti delle comunità italiane nei confronti del riconoscimento del territorio e del patrimonio come beni comuni della popolazione; le comunità potrebbero così affrontare e risolvere correttamente la questione del ciclo delle acque dando un esito positivo ai referendum del 2011, fino a comprendere molteplici forme di una relazione ritrovata tra popolazione e proprio insediamento, che costituisce la garanzia più sicura per il rinnovamento nel tempo delle risorse divenute appunto bene comune, e per lo sviluppo di economie su una materia prima irripetibile e legata alla vita di ognuno.

Infine, è interessante, e importante, considerare che l’opera infrastrutturale non è partecipata se non in termini di ricerca del consenso, è molto rigida ed autoritaria; la grande opera pubblica e collettiva si presta invece ad una democrazia partecipata, sia di livello intercomunale, magari anche con organismi a suffragio diretto – lontani dalla logica dei carrozzoni (Ato e simili, per rifiuti, energia ecc.) e ancora di più dalla logica delle Agenzie e delle Aziende territoriali pubbliche e private – per promuovere forme di democrazia attiva basata su Patti partecipativi condivisi, costruiti sulla base di programmi per la promozione del territorio, ormai riconosciuto consapevolmente ed operativamente come Bene Comune. Questa sì che sarebbe la vera riforma strutturale che, avviatasi in alcune realtà peninsulari, porrebbe l’Italia all’avanguardia dei paesi in via di liberazione dalla crisi neoliberista .

*** Giorgio Pizziolo, Ilaria Agostini, Daniele Vannetiello, Antonio Fiorentino, Maurizio De Zordo, Tiziano Cardosi, Alma Raffi, Franca Gianoni, Francesco D’Angelo, Rita Mencarelli, Giandomenico Savi.

Firenze, sabato 19 marzo "Camminata verso i cantieri"

NO AI TUNNEL TAV

NO ALLA STAZIONE FOSTER

UN ERRORE PER LA CITTA'
UN ENORME PROBLEMA PER IL QUARTIERE
UN DISASTRO PER I CONTI PUBBLICI

SABATO 19 MARZO

MANIFESTAZIONE

ORE 10.00

ritrovo in PIAZZA DALMAZIA
"camminata verso i cantieri”

PER FERMARE LA FOLLIA TAV

PER DIFENDERSI ASSIEME, PER NON ESSERE SCHIACCIATI UNO AD UNO

Il WWF si schiera contro l'autostrada della Maremma

Contrariamente a quanto avevano trionfalmente annunciato alcuni organi di stampa gli ambientalisti, raccolti intorno a Italia Nostra, WWF, Forum ambientalista e il Coordinamento Comitati e Associazioni Ambientaliste della provincia di Grosseto, Alto Lazio e Maremma Livornese rimangono contrari al progetto dell'Autostrada della Maremma.

Alleghiamo il comunicato del WWF:

Il prosieguo dei lavori di progettazione ed analisi per la realizzazione di un’autostrada in Maremma ha aperto un confronto su cui è importante avere chiare le posizioni di ciascuno. In particolare il fatto che siano stati sventati progetti peggiori, con tracciati devastanti, non significa che il WWF esprima condivisione per la realizzazione di un’autostrada che, seppur in maniera inferiore soprattutto in prospettiva, modificherà l’attuale assetto territoriale.

Riconoscendo l’esigenza di migliorare la sicurezza, il WWF ha sostenuto un adeguamento in sede della statale Aurelia, cosa ben differente dal costruire un’autostrada al posto dell’attuale statale. Tutti gli studi sui flussi di traffico dimostrano infatti come l’ipotesi autostradale rappresenti una soluzione inutile, costosa e più dannosa rispetto al miglioramento nei termini già elaborati sin dal 2000 da un apposito progetto ANAS. Inoltre la scelta autostradale va in controtendenza con le politiche di contrasto ai cambiamenti climatici poiché ha inevitabili conseguenze sul piano delle emissioni, impatti pesanti su ambienti fragili e di grande valore naturalistico. Avrà le ripercussioni negative non solo in Maremma, ma anche a maggiori distanze, come sul punto di connessione sul Grande Raccordo di Roma oltre che sull’Autostrada Roma Fiumicino già sovraccarica per la realizzazione dei nuovi insediamenti commerciali e fieristici.

Le preoccupazioni del WWF si basano poi sul fatto che qualunque sia la scelta autostradale questa rischi sempre di portare con sé una serie di fattori aggiuntivi che col passare del tempo diventano difficilmente controllabili. Basti pensare agli insediamenti che sorgono abitualmente intorno agli svincoli, ai capannoni, all’aumento della pressione edilizia per realizzare seconde case che sarebbero più facilmente raggiungibili grazie alla nuova infrastruttura. Occorre, inoltre, una valutazione ambientale complessiva. La stessa SAT, la società incaricata di costruire e gestire l’autostrada, conosce molto bene gli impatti che l’opera potrebbe produrre tant’è che sta presentando gli studi di impatto ambientale per i singoli lotti, che impediscono e minimizzano una visione complessiva delle problematiche.

Il WWF, pertanto, con estremo rigore affronta il confronto sugli interventi che si vogliono realizzare in Maremma e rivendica, assieme al movimento ambientalista, di essere già riuscito a sventare rischi e pericoli che derivano dai progetti di autostrade costiere o interne che nel corso degli anni sono stati avanzati. Il WWF pertanto continuerà la propria azione che è volta alla salvaguardia di uno dei tratti d’Italia più caratteristici sotto il profilo culturale e paesaggistico e più importanti sotto l’aspetto ambientale. Basti ricordare che a Capalbio è nata la prima Oasi del WWF, oggi Riserva Naturale dello Stato, e che lungo la costa maremmana il WWF gestisce l’Oasi di Orbetello, anch’essa Riserva Naturale dello Stato, le Oasi di Bosco Rocconi ed Orti Bottagone. In passato il WWF ha poi gestito l’Oasi di Vulci, ha contribuito a far nascere aree protette come la Feniglia, le saline di Tarquinia, la Diaccia Botrona, il parco della Maremma. L’autostrada verrebbe ad alterare per sempre questo territorio e pertanto ogni intervento che dovrà essere fatto va definito con infinita prudenza e con estremo rigore.

L'originale si può trovare a questo link.

Firenze, il 19 gennaio convegno sulle grandi opere.

GRANDI OPERE

impatti, problemi, affari

Perché il progetto di attraversamento AV di Firenze dovrebbe costare dieci volte più di quanto possibile?

Un viaggio nella politica e nell'economia italiana degli ultimi 15 anni per capire i cambiamenti avvenuti nel settore delle infrastrutture, come queste hanno perduto ogni collegamento con la realtà per divenire strumento di ristrutturazione sociale e un grave problema per la democrazia in Italia, come è cambiata l'impresa italiana trasformatasi da produttrice manifatturiera a divoratrice di territorio, come è cambiata la politica che ha abiurato il suo ruolo di programmazione e di indirizzo per diventare cinghia di trasmissione del sistema delle grandi opere inutili, come il mondo oscuro dell'economia delle varie mafie ha fatto il suo trionfale ingresso nell'economia italiana.


Relatori:

Alberto Ziparo, urbanista
Ivan Cicconi, esperto lavori pubblici e infrastrutture
Ferdinando Imposimato, magistrato, ex membro della commissione antimafia


Seguirà dibattito con rappresentanti di movimenti politici e ambientalisti italiani.

19 gennaio 2011,
ore 15:00

Gruppo Tecnico di Studio del Sottoattraversamento AV di Firenze
Comitato contro il Sottoattraversamento AV di Firenze

con la collaborazione dei gruppi consiliari

perUnaltracittà

Sinistra e Libertà

Gruppo Spini per Firenze

L'11 dicembre Giornata Europea contro le Grandi Opere Inutili

APPELLO EUROPEO


Noi cittadine e cittadini, associazioni e movimenti firmatari della Carta di Hendaye – Dichiarazione comune del 23 gennaio 2010, chiamiamo le cittadine e i cittadini europei a mobilitarsi per fare dell’11 dicembre 2010 una giornata di resistenza coordinata in differenti Paesi d’Europa intorno al tema del trasporto ferroviario.

Da parecchio tempo abbiamo lanciato l’allarme per segnalare gli impatti negativi e irreversibili derivanti dalla costruzione di nuove linee ferroviarie dedicate all’Alta Velocità e alle autostrade ferroviarie, alla privatizzazione della loro gestione e all’aumento dell’indebitamento pubblico grazie a questi progetti faraonici.

Siamo convinti che l’unione delle nostre lotte a quelle di altre resistenze popolari intorno al tema delle Grandi Opere Inutili, che comprende ovviamente l’Alta Velocità ferroviaria, sia inevitabile e benvenuta.

Per questa ragione invitiamo le cittadine e i cittadini, le associazioni e i movimenti che lottano contro questi progetti smisurati e inutili in tutta Europa a unirsi a noi l’11 dicembre 2010.


SI’ alla modernizzazione della rete ferroviaria esistente
NO allo spreco dell’Alta Velocità Ferroviaria


Oggi in Europa vi è ampio consenso sulla necessità che siano attivati investimenti affinché il servizio di trasporto ferroviario passeggeri e merci divenga attraente, accessibile a tutti, capace di servire in modo equilibrato i territori e di armonizzare lo sviluppo economico.

Questa comune visione deriva dalla consapevolezza del crescente pericolo dell’impatto dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture sull’ambiente, del rischio di compromettere la sopravvivenza alimentare e la salute delle generazioni future, del preoccupante esaurimento delle ricchezze naturali, delle energie non rinnovabili, della biodiversità e delle terre fertili.

L’impoverimento derivante dalla crisi mondiale suggerisce di indirizzare gli investimenti del denaro pubblico verso progetti adatti a sostenere prioritariamente i più bisognosi prima di offrire a pochi il lusso – pagato da tutti – di viaggiare più velocemente.

Invochiamo il principio di precauzione e chiediamo :

L’arresto immediato di tutti gli smisurati progetti in corso di linee ad Alta Velocità e delle autostrade ferroviarie a causa dei pericoli socio/economici e ambientali derivanti dalla loro realizzazione.
La modernizzazione, la manutenzione e l’ottimizzazione delle linee esistenti è la soluzione sufficiente, accettabile dal punto di vista ambientale e ad un costo finanziario inferiore della costruzione di nuove linee.

Sappiamo che le GRANDI OPERE INUTILI sono promosse per trasferire denaro pubblico nelle mani dei grandi costruttori e sono sostenute da una costosa propaganda per l’ottenimento del consenso popolare con argomenti seducenti e ipnotici.

La giornata di sabato 11 dicembre è organizzata dal Movimento NO TAV insieme alle associazioni e ai movimenti firmatari della Carta di Hendaye.

I Comitati No TAV sono impegnati da 21 anni, con una opposizione popolare e nonviolenta, ad impedire la realizzazione della nuova ferrovia Lione Torino, un’opera devastatrice della natura, dannosa per la salute dei cittadini, inutile perché esiste già un validissimo collegamento ferroviario.

Le cittadine e i cittadini che aderiscono ai Comitati No TAV sono le sentinelle dei territori e per primi hanno compreso che la realizzazione di questa ferrovia è un errore, lo hanno dimostrato con duro lavoro, studio e l’aiuto di scienziati ed economisti.

L’APPELLO che il Movimento No TAV lancia è rivolto alle cittadine e ai cittadini che lottano contro le GRANDI OPERE INUTILI e contro lo SPRECO del DENARO PUBBLICO.

SI’ ALLE PICCOLE GRANDI OPERE A DIFESA DEL “BEL PAESE”
NO ALLO SPRECO DELL’ALTA VELOCITA’
SI’ AGLI INVESTIMENTI PER MIGLIORARE IL TRASPORTO LOCALE E LE LINEE FERROVIARIE ESISTENTI
NO ALLA SPRECO DEL NOSTRO DENARO
NO AI CACCIA BOMBARDIERI F35
NO ALLE CENTRALI NUCLEARI
NO ALLE GRANDI OPERE INUTILI E DEVASTATRICI
NO AGLI INCENERITORI E ALLE DISCARICHE
SI’ AL RECUPERO DELLA MATERIA E AI RIFIUTI ZERO