Sgombero in via dei Conciatori

Pubblichiamo l'articolo di altracittà sullo sgombero coatto voluto dal sindaco Renzi, avvenuto giovedì scorso.

Da questa mattina (giovedì nda) è in corso lo sgombero dello stabile occupato in via dei Conciatori. Ci sono state cariche e manganellate, mentre alcune  persone sono salite sul tetto per tentare una estrema resistenza.
Lo sgombero dà seguito all’ordinanza firmata dal Sindaco Renzi, dopo che mesi fa c’era stata la vendita dell’immobile, al prezzo irrisorio per il centro storico di 1150€ a metro quadrato.

La proposta di autorecupero dell’edificio da parte del ‘Progetto Conciatori’, che da anni svolgeva lì dentro attività culturali e sociali a beneficio del quartiere di Santa Croce, non è mai stata presa in considerazione da parte dell’Amministrazione Comunale.

“Oggi un altro pezzo della Città passa dalla proprietà pubblica a speculazione privata”, hanno detto i Consiglieri comunali Ornella De Zordo e Tommaso Grassi insieme al Consigliere provinciale Andrea Calò, e al Consigliere del Quartiere 1 Marco Sodi, che stamani mattina era presenti allo sgombero.

“Si è avallata un’operazione di speculazione urbanistica senza mai incontrare i soggetti che hanno animato le attività nell’immobile e che a più riprese avevano richiesto almeno un confronto con l’Amministrazione comunale.”

“Con questa operazione la Città perde due volte, si impoverisce di una esperienza di autogestione importante per il tessuto sociale fiorentino e vede una accelerazione verso lo svuotamento del centro storico di funzioni sociali e aggregative fuori dalle vie dello shopping e del consumo.”

Video dello sgombero

Nota di Alternativa Toscana: ovviamente il nostro movimento esprime la piena solidarietà al Progetto Conciatori, e non può che esecrare l'iniziativa del Comune di Firenze e del suo sindaco, che si dimostra ancora una volta completamente subalterno agli interessi dei poteri forti cittadini e all'ideologia neoliberista.

L'intervista a Serge Latouche di Servizio Pubblico.

Petizione contro l'ampliamento della Firenze-Mare.

La Rete dei Comitati per la difesa del Territorio ha lanciato una petizione contro il ventilato progetto di ampliamento della Firenze-Mare, che prevede lo stanziamento di 850 milioni solo per realizzare la terza corsia tra Firenze e Montecatini. Trattasi ancora una volta di un mal camuffato assalto alla dirigenza, spacciato al grande pubblico per un irrinunciabile volano di sviluppo, che invece porterà solo maggiore inquinamento, disagi per le popolazioni coinvolte e devastazione, su un territorio, quello della Piana Firenze-Pistoia, già fortemente antropizzato. A fronte di questi svantaggi vanno sottolineati i vantaggi dei soliti noti, che potranno mettere le mani su un bel gruzzoletto. 

E tutto questo viene fatto in parallelo allo smantellamento della rete ferroviaria regionale. Su quanto sia antistorico, oltre che antieconomico, un progetto tendente a promuovere il trasporto individuale anzichè quello pubblico e collettivo, non ci sembra nemmeno il caso di spendere troppe parole.

TAV, l'attacco di Cicconi: "Costerà agli italiani 93 miliardi."

Riprendiamo dal quotidiano online stamptoscana l'articolo che riassume l'intervento di Ivan Cicconi all'incontro pubblico promosso da perUnaltracittà di cui avevamo dato notizia anche noi.

Circa 93 miliardi di Euro. Tanto arriverà a costare l'intero progetto dell'Alta Velocità in Italia che, in partenza, doveva comportare una spesa di circa 14,5 miliardi . La denuncia è di Ivan Cicconi, uno dei massimi esperti di appalti del paese, autore de “Il libro nero dell'Alta Velocità”. Chiamato a dibattere dal gruppo consiliare per Unaltracittà per discutere di debito pubblico ed enti locali in Palazzo Vecchio, il presidente della Stazione Appaltante della regione Calabria si concentra sulla questione a lui più cara, quella dell'architettura finanziaria della Grande Opera. Dito puntato contro i sistemi di finanziamento e appalto della Tav, rispettivamente chiamati “project financing” e “general contractor”.  “La madre di tutte le bugie” - Così la definisce nel suo libro e così la ribadisce di fronte ai giornalisti. La modalità con cui l'Alta Velocità è stata finanziata in Italia, il project financing, è – secondo Cicconi - «La madre di tutte le bugie». Perché? Spiega Cicconi: «Quando nel 1991 è stato presentato il progetto Alta Velocità (con delibera delle FS n° 971, ndr) ci hanno raccontato che esso sarebbe stato finanziato per il 60% da privati. In realtà, questo finanziamento non c'è mai stato».
La società a capitale misto che è stata fondata appositamente dalle Ferrovie dello Stato con l'incarico di costruire l'Alta Velocità è la famosa TAV SpA, la quale ha attivato i prestiti per conto dei privati, riferisce Cicconi, «con garanzia totale dello Stato. I debiti e i prestiti attivati verso le banche per il 60% privato in realtà erano debiti pubblici garantiti dallo Stato, presente in TAV SpA tramite FS». A suffragare l'ipotesi di Cicconi è stato direttamente l'attuale presidente della regione Liguria Claudio Burlando, il quale ai tempi del primo governo Prodi ammise in un convegno sulla mobilità svoltosi a Milano nel marzo del 1998 che «quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».

Il problema del general contractor –  Altro responsabile della vertiginosa lievitazione dei costi, sempre secondo Cicconi, è il sistema con cui sono stati affidati gli effettivi lavori di costruzione dell'Alta Velocità, quello del general contractor, nato proprio nel 1991 in occasione del progetto AV ed istituzionalizzato nel 2001 con la c.d. Legge Obiettivo. Con il sistema del general contractor il committente, ovvero TaV SpA, trasferisce tutti i suoi poteri (pianificare, progettare, realizzare, controllare i lavori) al contraente generale. «Essendo retribuito al 100% dal committente, il general contractor ha tutto l'interesse a far durare molto e a far costare tantissimo la costruzione dell'opera». Inoltre, vedendosi accreditato anche il controllo dei lavori, il general contractor di fatto controlla sé stesso, avendo avuto nel caso della Tav secondo Cicconi «scarso interesse nel controllare ma molto nel far lievitare i prezzi».

Bologna-Firenze, sottoattraversamento e stazione Foster - Il risultato del general contractor, insiste Cicconi, «è nei dati che nessuno ormai può contestare. I contratti affidati nel 1991 sono lievitati del 400% e nel caso della Firenze-Bologna del 500%. In tutto, da 28.000 miliardi di Lire siamo passati a 180mila miliardi». La Corte dei Conti ha parlato nel 2008 di una «rottura del patto intergenerazionale» per i debiti accumulati con il sistema ad Alta Velocità. Una rottura che a livello di costruzione pratica sta andando avanti, con il sottoattraversamento di Firenze e la stazione Foster. A questo proposito Cicconi ha ricordato che «siamo l'unico paese al mondo che sta realizzando una stazione dedicata per l'Alta Velocità, che è una contraddizione di termini, perché essa avrebbe dovuto essere integrata al 100% con le stazioni fiorentine di passaggio». Consigliata probabilmente dal «comitato per i nodi dell'Alta Velocità, costituito nel 1992 dall'a.d. FS Lorenzo Necci, e formato tra gli altri da Susanna Agnelli e dall'Architetto Renzo Piano, essa rappresenta solo un affare non funzionale alla mobilità: un centro commerciale».

Costa Concordia, il comunicato di Greenpeace.

Pubblichiamo di seguito il comunicato emesso da Greenpeace sui rischi ambientali connessi all'ormai tristemente nota tragedia avvenuta all'isola del Giglio.

Nelle cisterne della nave ci sarebbero circa 2.400 tonnellate di carburante. Lo sversamento di solo tre/quattrocento tonnellate di carburante dal portacontainer RENA, in Nuova Zelanda, ha ucciso circa 20 mila uccelli marini e inquinato decine di chilometri di costa. L’emergenza ambientale che si profila nel caso della Costa Concordia è tristemente simile a quella che ha seguito l’affondamento, il 5 aprile 2007, della nave da crociera Sea Diamond a Santorini (Grecia) e ripropone la questione dei rischi causati dall’avvicinamento alla costa dei grandi traghetti.

Greenpeace chiede che venga messo a punto e attuato con urgenza un piano per lo svuotamento delle cisterne di carburante della nave e quindi la rimozione della medesima. Lo svuotamento delle cisterne, che potrebbe essere complicato se il carburante – a causa delle basse temperature – avesse assunto una consistenza semi-solida, deve essere avviato immediatamente, prima che eventuali mareggiate infliggano danni strutturali al relitto, causando la dispersione del carburante.

Ancora una volta denunciamo che in un’area teoricamente protetta come il Santuario dei Cetacei non esiste alcuno strumento per bloccare una nave con carico pericoloso se è in corso una tempesta, come nel caso della Grimaldi Lines, o impedire alle navi da crociera di avvicinarsi pericolosamente alla costa, come avvenuto per la Costa Concordia (leggi il rapporto).

Il Santuario dei Cetacei nasce da un accordo tra Italia, Francia e Monaco e dovrebbe tutelare l’Alto Tirreno e il Mar Ligure per le eccezionali caratteristiche ambientali dell’area. Purtroppo, è solo un “parco di carta”, senza alcuna misura di gestione efficace.

Appello di Alex Zanotelli per l'acqua pubblica.

http://www.scribd.com/doc/78527309/Salviamo-Il-Refendum-Dell-Acqua

Naufragio: dopo la tragedia, il disastro ambientale.

Pubblichiamo l'articolo di Mario Tozzi sul disastro dell'isola del Giglio, già ripreso da Megachip e apparso originariamente sul quotidiano torinese La Stampa.

Dobbiamo constatare con dolore che nell’Italia del terzo millennio non si muore solo per frana o alluvione, ma anche annegati nel mare più frequentato del mondo. Mentre scriviamo sono ancora decine le persone che mancano all’appello, ma le immagini teletrasmesse non mostrano corpi in mare, né ne sono stati raccolti sulla vicinissima riva. Si spera siano stati già tratti in salvo o comunque siano stati già trasferiti, perché sarebbe davvero insopportabile pensare che siano rimasti ancora intrappolati nella nave tragicamente basculata. E non vorremmo scoprire che lo spaventoso incidente della più grande nave da crociera italiana sia dovuto alla volontà di «portare un saluto» agli abitanti dell’isola del Giglio che, siamo sicuri, ne avrebbero fatto volentieri a meno.

Dalla nave non hanno veduto le vicinissime luci di ingresso al porto? E nemmeno quelle del paese? Questa sarebbe già una colpevole mancanza di controlli, anche in caso di guasti, non ci vengano però a raccontare che lo scoglio, parzialmente asportato (a testimonianza di una velocità d'impatto elevata), non fosse segnalato nelle carte nautiche. Primo perché lo è forse dal secolo scorso, e secondo perché è praticamente attaccato alla costa e la rotta di navi come quelle mantiene distanze di almeno tre miglia dall’isola. Non per caso. E ci dicano, per favore, che le esercitazioni a bordo vengono tenute regolarmente e che l’equipaggio sa esattamente cosa fare in caso di pericolo, anche se le prime voci dei turisti scampati fanno sorgere qualche dubbio.

Ma il problema è quello delle grandi navi da crociera, che si sono trasformate in veicolo di turismo di massa (da elitarie che erano), e il cui solo equipaggio supera la popolazione residente dell’isola del Giglio stessa. Il problema è quello di un turismo mordi e fuggi che si accontenta di «toccare» più porti in una settimana, come se avvicinarsi a un’isola significhi averla non dico compresa, ma almeno assaggiata. E senza alcun vantaggio economico per le isole, che spesso non hanno nemmeno i porti adatti per ospitare navi di quel genere.

Speriamo poi che le conseguenze negative, dal punto di vista ambientale, siano limitate all’impatto dell’enorme scafo sul fondale. Impatto violentissimo, e reiterato per centinaia di metri, che certamente avrà compromesso a lungo quel breve tratto di fondale. Speriamo cioè che non ci sia sversamento in mare delle oltre 2000 tonnellate di gasolio marino che la nave portava nei suoi serbatoi. In quel caso l’isola del Giglio sarebbe condannata per alcuni anni a non ospitare quasi più nessun ecosistema marino sano.

È bene non dimenticare che un centimetro cubo di petrolio è in grado di ammazzare il 90% della vita di un metro cubo d’acqua. E sarebbe meglio ricordarlo prima di intraprendere rotte di crociera così vicine ai gioielli del nostro Tirreno: Montecristo, Capraia e Pianosa ospitano equilibri delicatissimi che morirebbero per impatti ambientali così devastanti. Naturalmente ciò vale a maggior ragione per le petroliere che incrociano proprio in quei mari ogni giorno dell’anno e il cui traffico dovrebbe essere bandito da quello che resta pur sempre il santuario europeo dei cetacei.

Il recente naufragio della nave Rena in Nuova Zelanda e questo della Costa Concordia ci rammentano che non è necessario essere petroliere per recare morte e distruzione, basta non avere il combustibile abbastanza protetto da reggere a urti simili. L’obbligo di impenetrabilità dei serbatoi dovrebbe essere un requisito indispensabile alla navigazione in certe acque.

Mario Tozzi